Línia 7 del metro de Barcelona
La línia 7 del metro de Barcelona, també anomenada línia de Balmes, és un servei de ferrocarril metropolità soterrat que forma part de la Línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils de Catalunya), compartint infraestructura amb cinc serveis més. La companyia Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) va construir i inaugurar el Tren de Sarrià l'any 1863, va ser soterrat posteriorment i el ramal d'Av. Tibidabo es va inaugurar l'any 1954.
.jpg) | |
| Pl. Catalunya - Av. Tibidabo | |
|---|---|
| Municipi(s) | Barcelona |
| Districtes de Barcelona coberts | l'Eixample, Gràcia i Sarrià-Sant Gervasi |
| Tipus servei | metro |
| Inauguració | 1954 |
| Entrada en servei | 1863 |
| Longitud | 3,9 km |
| Estacions | 7 |
| Temps de viatge | 9 min 30 seg[1] |
| Cobertura mòbil | completa |
| Operador | FGC |
| Autoritat | ATM Barcelona |
| Dades tècniques | |
| Vehicles | sèrie 114 de FGC |
| Electrificació | catenària superior flexible 1.500 V CC |
| Ample ferroviari | 1.435 mm |
| Cotxeres i tallers | Rubí |
Adaptada a PMR  | sí |
| Enllaç amb: | |
| Metro de Barcelona |     |
| Tramvia de Barcelona |  |
| FGC Vallès |   |
| Rodalia de Barcelona |    |
| Rodalia de Girona |  |
| Regionals |  |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pel que fa als túnels, la línia 7 comparteix túnel amb la resta de serveis de la línia Barcelona-Vallès entre l'estació terminal de Pl. Catalunya i Gràcia, on es bifurca per arribar a l'Av. Tibidabo.
Característiques generals modifica
La línia 7 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).[2] El traçat de la línia, que uneix Barcelona - Plaça Catalunya i Avinguda Tibidabo, és de doble via soterrada.
Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s'han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l'any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l'àrea metropolitana de Barcelona,[3] el canvi de nomenclatura l'any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d'urbà per L de línia) i l'augment de la freqüència de pas.[4][5]
El Centre d'Operacions de Rubí, és el dipòsit i taller central de la línia Barcelona-Vallès[6] i el centre de comandament de la circulació ferroviària. Anteriorment les cotxeres i tallers també es trobaven a les cotxeres de Sarrià, però aquestes van ser desmantellades l'any 2004 per centralitzar-ho al COR de Rubí.[7]
Actualment circulen per la línia trens de la sèrie 114.[8] La línia 7 té una longitud de 3,9 quilòmetres, set estacions i en el global de la línia Barcelona-Vallès a la zona 1 de l'ATM l'any 2010 es van realitzar un total de 29 milions de viatges, segons l'Autoritat del Transport Metropolità.[9]
El servei té una freqüència de pas d'entre 2 i 6 minuts depenent del tram i l'hora.[1] El 14 d'abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius,[10] però a partir del 7 de gener de 2012 es deixarà d'oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses davant la crisi econòmica.[11]
- Municipis coberts
L'únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per dos districtes: Eixample i Sarrià - Sant Gervasi.
Estacions modifica
Les estacions són totes amb andanes laterals i estan adaptades completament a persones amb mobilitat reduïda.
Hi ha un total de tres estacions amb correspondència amb altres línies de metro i tramvia de TMB i trens de rodalia i regionals i quatre estacions amb enllaços amb altres serveis de FGC:
| Estació | Metro | Altres |
|---|---|---|
| Av. Tibidabo | 
| |
| El Putxet |    |
|
| Pl. Molina |  |
   
|
| Gràcia |  |
 
|
| Provença |   |
|
| Pl. Catalunya |  |
     
|
Història modifica
Cronologia modifica
- 1863: s'inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línia d'ample ferroviari ibèric i tracció de vapor.
- 1874: l'empresa acumula deutes i és absorbida per Ferrocarril de Sarrià a Barcelona S.A. (FSB).
- 1905: s'electrifica la línia i canvia a l'ample estàndard.
- 1912: es constitueix Ferrocarrils de Catalunya S.A., que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona S.A.
- 1929: soterrament de la línia entre Pl. Catalunya i Muntaner.
- 1954: s'inaugura el ramal d'Av. Tibidabo.
- 1976: es crea el ramal de Reina Elisenda.
- 1977: problemes econòmics de la companyia Ferrocarril de Sarrià a Barcelona S.A. fa que abandoni el ferrocarril i Ferrocarrils de Via Estreta (FEVE) n'assumeix l'explotació.
- 1978: l'Estat traspassa la línia a la Generalitat de Catalunya.
- 1979: es constitueix l'empresa pública de la Generalitat de Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, i es converteix en l'operadora de la línia.
- 1996: es posa en marxa l'anomenat metro del Vallès i es numeren els serveis de FGC, el ramal d'Avinguda Tibidabo passa a anomenar-se U7.
- 2001: es produeix la integració tarifària a la primera corona de l'Àrea metropolitana de Barcelona.
- 2003: la línia d'Av. Tibidabo passa a anomenar-se línia 7.
- 2008: es fa públic el projecte per la construcció d'una cua de maniobres a l'estació de Pl. Catalunya.
- 2011: el nou govern de la Generalitat de Catalunya fa públic que estudia alternatives per augmentar les freqüències de trens i no construir la cua de maniobres de Pl. Catalunya.
Tren de Sarrià modifica
El "Ferrocarril de Sarrià a Barcelona" popularment conegut com a tren de Sarrià construït per la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià va ser inaugurat l'any 1863 amb tracció a vapor, en superfície i ample ibèric antic (1672 mm). La concessió de la línia data del 1856 i tenia una longitud de 4,72 km per unir Barcelona amb els municipis de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles i Sarrià. El projecte inicial es va replantejar, ja que el trajecte tallava per la meitat les illes projectades per Ildefons Cerdà, fent que passés pel carrer de Balmes i Via Augusta.[12]
La línia tingué molt d'èxit, tot i això l'any 1874 l'empresa per acumulació de deutes fou absorbida per una nova societat anomenada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. El 1905 s'electrificà i canvià l'ample de la via a estàndard (1435 mm).
Al llarg del temps FBS va augmentar el nombre d'estacions amb la construcció de més baixadors a Provença el 1882,[13][14] a la Bonanova el 1887 i a Muntaner el 1908.[15][16]
Ferrocarrils de Catalunya i extensió al Vallès modifica
Tot i l'existència del Ferrocarril de Barcelona-Saragossa (via Terrassa i Sabadell) que uneix el Vallès Occidental amb Barcelona des del 1855 el gran creixement de Barcelona i també de Sabadell i Terrassa feia palesa la importància d'una comunicació més directa.[17] Des de mitjans del segle xix i fins a la darreria de segle, van haver diversos projectes per la construcció de serveis ferroviaris entre Barcelona i el Vallès, que per diverses raons no es van dur a terme.[18]
Carles Emili Montañès, se li va atorgar una concessió d'un ferrocarril entre Sarrià i les Planes de Vallvidrera, que circularia en terrenys reversibles a l'Estat.[18][19] Montañès no disposava de suport financer i va buscar la col·laboració del Doctor Frederick Stark Pearson.[20] El tram entre Sarrià i Barcelona es faria amb l'adquisició del Tren de Sarrià de FSB, que a la vegada era propietat de la Société Générale de Tramways Électriques en Espagne (SGTEE).[19]
El 1912 es constituïa Ferrocarrils de Catalunya S.A. (FCC).[21] L'empresa va començar a actuar per ampliar el Tren de Sarrià cap al Vallès amb l'inici de les obres del túnel de Vallvidrera al maig i a l'any següent entre les Planes i Sant Cugat.[22]
El 1917 arribava el ferrocarril a Sant Cugat,[23] el 1921 a l'estació de Terrassa (ara anomenada Terrassa-Rambla), i a l'estació de Sabadell-Rambla no va arribar fins al 1925, ja que el consistori va pressionar perquè la línia fos subterrània.[24]
Soterrament a Barcelona modifica
Amb els anys el Tren de Sarrià es va tornar «una molèstia per al desenvolupament de Barcelona i un perill constant per la circulació» segons l'Ajuntament de Barcelona,[25] i apareixia el soterrament al "Pla General d'Enllaços" de l'any 1917.[26] Així que es van iniciar a la dècada de 1920 les obres per soterrar el ferrocarril sota el carrer de Balmes.
El 1924 va ser l'any amb més nombre de viatgers però el tràfic va anar disminuint a causa de les molèsties per les obres de soterrament del Tren de Sarrià, que havien obligat a canviar l'emplaçament habitual de les estacions de Barcelona i Gràcia.[27] El 1929 s'obria el tram soterrat entre Barcelona - Pl. Catalunya i Muntaner.[21]
El 1952 es van acabar les principals obres de soterrament del Tren de Sarrià, el 1959 s'inaugurava la segona nau de l'estació de Plaça Catalunya[28] i el 1976 el ramal de Reina Elisenda.[29][30][31]
Es van realitzar altres millores com la instal·lació de noves subestacions transformadores d'electricitat a Sarrià i Sant Cugat (1966-1972), la creació del Control de Trànsit Centralitzat a Sant Cugat el 1973.[32]
Branca d'Avinguda Tibidabo modifica
La branca de Tibidabo,[33] Avinguda Tibidabo o Gràcia - Avinguda Tibidabo, va ser inaugurat al desembre de l'any 1954 i obert al públic l'1 de gener de 1955 com un nou ramal del Tren de Sarrià i concedit per l'Ajuntament de Barcelona a la Companyia del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona,[34] que ja depenia de Ferrocarrils de Catalunya.
La branca ja apareixia al Pla d'Enllaços Ferroviaris de 1933 i parteix de l'estació de Gràcia fins a l'estació d'Avinguda Tibidabo amb quatre noves estacions: Pl. Molina, Pàdua, el Putxet i Av. Tibidabo. Té una longitud de 1.860 metres que circulen sota el Carrer de Balmes i plaça de Molina fins a l'avinguda del Tibidabo.[35][36]
Clausura i transferència a FEVE modifica
Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 va començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l'augment de les despeses d'explotació i perquè el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l'Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.
Durant l'any 1977 els comitès d'empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d'altres empreses de transports, l'empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d'Obres Públiques del Govern d'Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d'acord i plantejaven la creació d'un consorci.[37]
El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny.[38] El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional,[21] mentre el Ministeri d'Obres Públiques del Govern d'Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l'Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d'explotació d'aquesta xarxa.[39] A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algun moment van determinar la paralització de l'explotació.[40]
Creació de FGC modifica
Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d'Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l'empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC),[41] la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.[42]
A la Generalitat li van ser traspassades l'any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.[43]
Integració al metro: d'U7 a L7 modifica
La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Al juliol del 1996 es posà en marxa el "Metro del Vallès", és a dir, l'augment dels serveis i la freqüència de pas dels trens, acompanyat d'un canvi d'imatge. En quatre mesos l'augment de passatgers va ser de mig milió de persones als serveis de la Línia Barcelona-Vallès.[44] Va suposar la inversió de 15.000 milions de pessetes. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 7 el color marró i la identificació "U7" ("U" d'urbà).[45] L'any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la U7 es reanomena al nom actual, L7 ("L" de línia).[46]
Cua de maniobres de Plaça Catalunya modifica
La cua de maniobres a l'estació de Barcelona - Plaça Catalunya és un projecte per dur a terme una millora en les freqüències dels serveis de la línia Barcelona-Vallès. Inicialment hi havia dues alternatives: 1. partir de l'estació, creuar la Rambla, seguir sota la calçada de la Plaça de Catalunya direcció Passeig de Gràcia fins a la cruïlla amb Ronda de Sant Pere; 2. seguir recte pel carrer de Fontanella fins a la plaça d'Urquinaona.[47]
L'opció escollida no pot hipotecar una futura prologanció, ja que la cua de maniobres podria ser l'inici d'un nou túnel cap al Vallès, ja sigui, realitzar el "Llaç de Gràcia" o "llaç ferroviari" i un gran intercanviador al Passeig de Gràcia amb les línies L1, L2, L3, L4 i Rodalies de Catalunya, o el perllongament cap al Poblenou i el túnel d'Horta (línia Poblenou-UAB).[47] Les dues opciones afectarien a restes de la muralla medieval i les dues són complexes per salvar (en cas de prolongació) cinc línies de metro i d'Adif.[48]
Actualment les freqüències són de 120 segons (dos minuts) i l'obra permetria freqüències de 90 segons (un minut i mig), passant dels 32 trens hora actuals als 40,[48] millorant en un 30% la capacitat de la Línia Barcelona-Vallès.[49][50]
El DPTOP recomanava el projecte de Fontanella i els estudis així ho confirmaven.[49] L'agost del 2008 el DPTOP va iniciar el procés d'informació pública de l'estudi informatiu i de l'estudi ambiental de la nova cua de maniobres. Aquesta seria de 750 metres de longitud a 18 metres de profunditat perllongant les vies 1 i 2 fins a la plaça d'Urquinaona, amb capacitat d'estacionar tres trens i suposava una inversión de 108 milions d'euros, que incloïa la remodelació de l'estació i ampliació dels túnels d'accés. Es construiria en mina, des d'un pou d'explotació situat a la Plaça d'Urquinaona, per minimitzar les afectacions en superfície.[50] Al gener del 2009 es va adjudicar la redacció del projecte constructiu.[51]
L'agost del 2011 es va conèixer que no es construiria la nova cua de maniobres i el nou govern de la Generalitat de Catalunya estudiava alternatives per augmentar les freqüències de trens. El nou govern de l'Ajuntament de Barcelona, tampoc veia bé aquest projecte, adduint a les afeccions en superfície que causaria en un punt central de la ciutat. Una de les possibilitats és reduir el servei de la L7 perquè fos una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo.[52]
- Intercanviador Central de Barcelona
Aquest projecte no apareix al Pla Director d'Infraestructures i l'Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya n'han estudiat la seva viabilitat. La creació del llaç ferroviari de Gràcia es duria a terme amb el perllongament de la cua de maniobres de Plaça de Catalunya i la creació de l'Intercanviador Central de Barcelona.[53][54]
L'Intercanviador Central de Barcelona enllaçaria L1, L2, L3, L4, L6 i L7, altres línies de FGC i línies de Renfe, apareix al Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 i a altres avantprojectes de l'Autoritat del Transport Metropolità.[55]
Futures ampliacions modifica
Ni al PDI 2001-2010 ni al PDI 2009-2018 es planteja un perllongament del servei de la línia 7, si bé la construcció de la cua de maniobres de Barcelona - Plaça Catalunya deixa oberta un perllongament per aquesta banda dels serveis de FGC.[56][57]
El 2011 es va anunciar la possibilitat de no construir la cua de maniobres i retallar el servei de la L7 per a convertir-la en una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo, per poder augmentar les freqüències a la resta de serveis de FGC.[52]
Referències modifica
- ↑ 1,0 1,1 «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítol 6» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2009. Arxivat de l'original el 2014-02-23. [Consulta: 24 agost 2011].
- ↑ «Ficha de operador ferroviario FGC» (en castellà). Vía Libre. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Història». Transports Metropolitans de Barcelona. Arxivat de l'original el 13 de maig 2009. [Consulta: 2 octubre 2010].
- ↑ «Tres línies dels Ferrocarrils de la Generalitat passen a anomenar-se L6, L7 i L8». digital-h.cat. La Farga GEMSA, 03-11-2003. Arxivat de l'original el 29 d’agost 2011. [Consulta: 2 octubre 2010].
- ↑ «Autoritat del Transport Metropolità (ATM)» (PDF). gencat.cat. Generalitat de Catalunya. Arxivat de l'original el 5 de juliol 2008. [Consulta: 2 octubre 2010].
- ↑ «FGC ha organitzat la darrera sessió del curs 2006/07 del Consell de Coordinació Pedagògica al Centre Operatiu de Rubí» (PDF). Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, 27-06-2007. Arxivat de l'original el 2011-07-02. [Consulta: 19 agost 2011].
- ↑ «Inici dels treballs d'enderrocament dels antics tallers d'FGC a Sarrià». Generalitat de Catalunya, 05-11-2004. Arxivat de l'original el 2012-01-19. [Consulta: 19 agost 2011].
- ↑ Gómez Pérez, Cristina. «Metodologia eficient per a representar mapes estratègics de soroll ferroviari. Aplicació a les línies de F.F.G.C. del Vallès i Baix Llobregat» (PDF). Universitat Politècnica de Catalunya, Novembre 2007. [Consulta: 19 agost 2011].
- ↑ «TransMet Xifres» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2010. Arxivat de l'original el 2014-12-05. [Consulta: 6 juliol 2011].
- ↑ «El servei continuat de les nits dels dissabtes capta en dos anys 2,6 milions de nous usuaris». Hora Punta núm 91. Transports Metropolitans de Barcelona, maig 2009. [Consulta: 20 desembre 2011].
- ↑ «FGC aprova una reorganització del servei per ajustar l'oferta a la demanda i racionalitzar despeses a les línies metropolitanes». Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, 20-12-2011. Arxivat de l'original el 2014-02-26. [Consulta: 20 desembre 2011].
- ↑ Alcaide González, Rafael. «El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1848-1900». Scripta Nova Vol. IX, núm. 194 (65). Universitat de Barcelona, 01-08-2005. [Consulta: 23 juliol 2010].
- ↑ «Crónica» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 16-08-1882. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Crónica» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 21-08-1882. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «La Previsión» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 24-07-1887. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Notas locales» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 29-06-1908. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ Salmerón 1988, p. 9.
- ↑ 18,0 18,1 Salmerón 1988, p. 12.
- ↑ 19,0 19,1 Moret, Xavier. Dr. Pearson: L'home que va portar la llum a Catalunya. Barcelona: Columna, 2004. ISBN 8466404260.
- ↑ Salmerón 1988, pàg. 13-15.
- ↑ 21,0 21,1 21,2 «Història». Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Arxivat de l'original el 7 de març 2010. [Consulta: 27 gener 2010].
- ↑ Salmerón 1988, pàg. 16-18.
- ↑ Salmerón 1988, pàg. 21-22.
- ↑ Salmerón 1988, p. 25.
- ↑ «El túnel de la calle de Balmes» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 19-07-1925. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ Torres, Joan. La mobilitat: quasi un model. Barcelona: Edicions Universitat Barcelona, 2004.
- ↑ Salmerón 1988, p. 30.
- ↑ Salmerón 1988, p. 34.
- ↑ «La primera fase de la cobertura de la estación de Sarrià y la prolongación de la Via Augusta, a punto de terminar» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 05-10-1975. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Las obras de cobertura de la Via Augusta y estación de Sarrià, en su última fase» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 21-01-1976. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Puesta en servicio de un nuevo tramo del Ferrocarril de Sarrià» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 03-10-1976. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Ferrocarriles de Cataluña puntualiza, la difícil situación económica no repercute en la seguridad del servicio» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 13-11-1976. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Crónica de la jornada a lo largo de 1954» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 01-01-1955. [Consulta: 1r setembre 2011].
- ↑ «Convenio suscrito entre el Ayuntamiento y la Compañía del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 11-09-1954. [Consulta: 1r setembre 2011].
- ↑ «Un plan para disminuir el paro obrero en Barcelona» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 25-02-1933. [Consulta: 1r setembre 2011].
- ↑ Alcaide González, Rafael. «El Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona de 1933» (PDF) (en castellà). docutren.com. Arxivat de l'original el 2012-01-25. [Consulta: 24 juliol 2011].
- ↑ «Los problemas de los Ferrocarrils de Cataluña» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 16-04-1977. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ Salmerón 1988, p. 35.
- ↑ «Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià passan provisionalmente a FEVE» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 19-06-1977. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ Salmerón 1988, p. 36.
- ↑ «Creación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 04-09-1979. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ Salmerón 1988, p. 38.
- ↑ «Plan de modernización de las líneas férreas traspasadas» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 14-11-1978. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Ferrocarrils gana medio millón de pasajeros desde que funciona como un metro» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 26-11-1996. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «El metro del Vallès calienta motores tras una inversión de 15.000 millones de pesetas» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 18-06-1996. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ «Lejanías» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 15-10-2003. [Consulta: 31 agost 2011].
- ↑ 47,0 47,1 «Llum verda a l'ampliació de l'estació de Catalunya de FGC». L'Avui, 12-02-2008. [Consulta: 25 agost 2011].[Enllaç no actiu]
- ↑ 48,0 48,1 «El nou túnel de Catalunya de FGC coincidirà amb la muralla medieval». El Periódico de Catalunya, 29-06-2008. Arxivat de l'original el 2011-11-26. [Consulta: 25 agost 2011].
- ↑ 49,0 49,1 «FGC farà la cua de maniobres de Catalunya sota Fontanella». L'Avui, 03-08-2008. [Consulta: 25 agost 2011].[Enllaç no actiu]
- ↑ 50,0 50,1 «El DPTOP sotmet a informació pública la nova cua de maniobres d'FGC a Plaça Catalunya». Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 04-08-2008. Arxivat de l'original el 2012-01-19. [Consulta: 25 agost 2011].
- ↑ «La Generalitat adjudica obres en infraestructures i equipaments per un valor de 19,5 MEUR». Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 23-01-2009. Arxivat de l'original el 2012-01-19. [Consulta: 25 agost 2011].
- ↑ 52,0 52,1 «La cua de maniobres de FGC a plaça Catalunya no es farà». El Punt Avui, 25-08-2011. [Consulta: 25 agost 2011].
- ↑ «Proposta d'actuacions infraestructurals per fomentar el transport públic» (PDF). Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026. Generalitat de Catalunya, 28-07-2006. Arxivat de l'original el 2012-04-13. [Consulta: 1r setembre 2011].
- ↑ «Estat de les actuacions acordades del PDI 2001-2010» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 13-05-2004. [Consulta: 1r setembre 2011].[Enllaç no actiu]
- ↑ Prat, Jordi. «Avantprojecte de l'intercanviador central de Barcelona i proposta del seu model de gestió». A: Autoritat del Transport Metropolità. PDI 2001-2010.
- ↑ «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2001-2010: Memòria actualitzada» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, juliol 2009. Arxivat de l'original el 2014-01-21. [Consulta: 24 abril 2010].
- ↑ «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Programa AX (ampliació de xarxa)» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2009. Arxivat de l'original el 2014-02-21. [Consulta: 21 setembre 2010].
Bibliografia modifica
- Salmerón i Bosch, Carles. El tren del Vallès: Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Barcelona: Terminus, 1988. ISBN 8440435606.
Vegeu també modifica
| A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Línia 7 del metro de Barcelona |