Obre el menú principal

Família Airbus A320

(S'ha redirigit des de: Airbus A320)
Per a altres significats, vegeu «A320 (desambiguació)».

La família Airbus A320 és una sèrie d'avions bireactors de fuselatge estret i curt-mitjà abast desenvolupats i fabricats per Airbus. Inclou l'A318, l'A319, l'A320 i l'A321, així com l'avió de negocis ACJ. Aquesta família es coneix igualment amb el nom d'A320ceo[nota 1] des de la introducció de la família A320neo.[nota 2] Les diferents versions tenen un abast d'entre 3.100 i 12.000 km (1.700 a 6.500 mn) i poden transportar fins a 236 passatgers.

Infotaula d'aeronauFamília Airbus A320
Aegean Airlines Airbus A320-232; SX-DVS@FRA;09.07.2010 581if (4783406482).jpg
Airbus A320 d'Aegean Airlines aterrant a l'Aeroport de Frankfurt
Tipus avió de fuselatge estret
Fabricant Airbus
Primer vol 22 febrer 1987
Dimensions 11,76 (alçària) × 12,56 (alçària) × 33,84 (longitud) × 37,57 (longitud) × 44,51 (longitud) × 31,45 (longitud) m
Sostre de vol 12.130 metres
En servei març 1988 –
Ús aviació comercial
Operador/s
Propulsor CFM International CFM56, IAE V2500, CFM International LEAP i Pratt & Whitney PW1000G
Construïts 8.441
Modifica les dades a Wikidata

El primer membre de la família, l'A320, fou llançat el març del 1984, emprengué el seu primer vol el 22 de febrer del 1987 i fou lliurat per primera vegada el març del 1988 a l'operador de llançament, Air France.[1] La família, pionera en l'ús de sistemes de control per senyals elèctrics i palanques de control laterals en avions comercials, ha anat creixent des d'aleshores amb la introducció de l'A321 (primera entrega el 1994), l'A319 (1996) i l'A318 (2003). Les diferents versions han anat passant per un procés de millora contínua des de la seva entrada en servei. L'assemblatge final dels avions de la família es duu a terme a Tolosa (França) i Hamburg (Alemanya). A més a més, una fàbrica situada a Tianjin (Xina) produeix unitats per a aerolínies xineses des del 2009,[2] mentre que les instal·lacions d'assemblatge final de Mobile (Alabama), als Estats Units, lliuraren el seu primer A321 l'abril del 2016.[3]

A novembre del 2019 s'havien entregat 9.142 avions de la família Airbus A320, dels quals 8.699 continuen en servei. A més a més, Airbus té comandes en ferm per a unes altres 6.193 unitats.[4] Es convertí en la família d'avions de reacció venuda més ràpidament de tot el món, segons dades d'entre el 2005 i el 2007, així com en el programa d'avions d'una sola generació més venut.[5] La família A320 ha tingut una molt bona acollida entre les aerolínies, incloent-hi operadors de baix cost com EasyJet, que substituí la seva flota antiquada de Boeing 737 per A319 i A320. A desembre del 2018, American Airlines era el principal operador d'avions de la família Airbus A320, amb un total de 397 unitats.[nota 3][4] Les diferents versions competeixen directament amb el 737 i s'han disputat mercats amb el Boeing 717, el Boeing 757 i l'MD-80/MD-90.

El desembre del 2010, Airbus anuncià el llançament de l'A320neo, una nova generació de la família A320.[6] L'A320neo, que ve equipat amb motors nous i més eficients, té un fuselatge millorat i incorpora aletes de punta alar (anomenades sharklets per Airbus), ofereix un estalvi de combustible de fins al 15%. A desembre de 2018, més de 70 aerolínies havien encarregat un total de 6.526 avions de la família A320neo,[4] fet que el converteix en l'avió de passatgers venut més ràpidament de tot el món.[7] El primer A320neo fou lliurat a Lufthansa el 20 de gener del 2016 i entrà en servei cinc dies més tard.[8][9]

DesenvolupamentModifica

ContextModifica

Avions de passatgers d'Airbus (1972–1994)
Model A300 A310 A320 A330 A340
Codi(s)
anterior(s)
B10 SA2 B9
(TA9)
B11
(TA11)
Primer vol 1972 1983 1988 1994 1993
Fuselatge Ample Ample Estret Ample Ample
Motors 2 2 2 2 4
Abast 4.050 mn
7.500 km
4.350 mn
8.050 km
3.300 mn
6.100 km
6.350 mn
11.750 km
7.300 mn
13.500 km

El primer avió de passatgers d'Airbus, l'A300, fou concebut des del primer moment com a part d'una família diversa que competís amb Boeing i Douglas, dos fabricants d'avions consolidats dels Estats Units. Per aquest motiu, des de bon principi s'emprengueren estudis d'avions derivats de l'A300B.[10] Abans de presentar l'A300, Airbus n'identificà nou variants diferents, conegudes amb denominacions que anaven des de B1 fins a B9.[11] Una desena variant concebuda el 1973, que posteriorment seria la primera a ser fabricada, fou batejada A300B10.[12] Aquest disseny, més petit, s'acabaria convertint en l'A310, un avió de llarg abast. Seguidament, Airbus centrà els seus esforços en estudis d'avions de fuselatge estret (SA[nota 4]), un mercat que en aquell moment dominaven el Boeing 737 i el McDonnell Douglas DC-9.

Diversos fabricants europeus tenien plans per construir un avió que succeís al BAC One-Eleven, que havia tingut un cert èxit, i substituís el 737-200 i el DC-9.[13] Les empreses Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Alemanya), British Aircraft Corporation (Regne Unit), Saab (Suècia) i CASA (Espanya) es posaren a treballar en el EUROPLANE, un avió d'entre 180 i 200 seients[13][14] que fou abandonat en envair el segment de mercat de l'A310,[14] mentre que VFW-Fokker, Dornier i Hawker Siddeley optaren per dissenys de 150 seients.[13]

El disseny elegit entre les diferents opcions que contemplava l'estudi JET fou el JET2 (per a 163 passatgers), que posteriorment seria conegut com a sèrie Airbus S.A1/2/3 abans de rebre el nom definitiu «A320» per al seu llançament el 1984. Uns anys abans, el 1965, Hawker Siddeley havia produït un disseny conegut com a HS.134 «Airbus», una versió més avançada de l'HS.121 (anteriorment DH.121) Trident[15] amb una configuració general força similar a la del futur JET3. En aquell moment, el nom «Airbus» encara es referia a unes especificacions de British European Airways i no al futur programa internacional.

Fase de dissenyModifica

 
La configuració de cabina amb sis seients per filera

El programa Joint European Transport ('Transport Conjunt Europeu'), impulsat per BAe, Aerospatiale, Dornier i Fokker, fou llançat el juny del 1977.[16][17] Estava radicat a les instal·lacions de British Aerospace (anteriorment de Vickers) a la localitat britànica de Weybridge. Malgrat que els membres del programa eren tots els socis d'Airbus, veien aquest projecte com una col·laboració a part.[18] Aquest concepte, centrat en el segment de mercat de 130 a 188 seients i propulsat per dos motors CFM56, es considera el predecessor de l'Airbus A320.[13] Estava previst que tingués una velocitat de creuer de Mach 0,84 (superior a la del Boeing 737).[13] El programa fou posteriorment transferit a Airbus i, el 1980, desembocà en la creació dels estudis SA sota la direcció de l'antic líder del programa JET, Derek Brown.[14] El grup examinà tres variants, que abastaven el segment de mercat de 125 a 180 seients, s'anomenaven «SA1», «SA2» i «SA3»[13] i s'acabarien convertint en l'A319, l'A320 i l'A321, respectivament.[14] El programa d'avions de fuselatge estret provocà divisions en el si d'Airbus sobre la conveniència de dissenyar un bireactor d'abast més curt en lloc del quadrireactor de llarg abast que desitjaven els alemanys occidentals, especialment Lufthansa.[13][18] Tanmateix, el projecte tirà endavant i, més tard, Lufthansa acabaria comprant el bireactor.

El febrer del 1981, el projecte fou rebatejat «A320»[14] i els seus esforços se centraren en la variant que fins aleshores s'havia conegut com a «SA2». Airbus es passà l'any treballant amb Delta Air Lines en un avió de 150 seients imaginat i desitjat per l'aerolínia estatunidenca. Estava previst que l'A320 pogués transportar 150 passatgers a una distància de 3.440 o 5.280 km (1.860 o 2.850 mn). Una versió faria 36,04 m de llargada i l'altra 39,24 m.[14] Després de valorar la possibilitat de fer servir el mateix diàmetre del fuselatge «que els Boeing 707 i 727, o alguna cosa millor», Airbus s'acabà decantant per un diàmetre intern de 3,7 m que superava els 3,45 m de Boeing.[13] Tot i que augmentava el pes de l'avió, aquesta decisió també li permetia competir amb el 737 en millors condicions. Les ales de l'A320 passaren per diverses fases de disseny fins que es féu una aposta definitiva per una envergadura de 33,91 m.[19]

Repartiment de la feina entre païsosModifica

Tant el Regne Unit com França i Alemanya Occidental volien ocupar-se de l'assemblatge final i les tasques associades. Els alemanys desitjaven el 40% de la feina, mentre que els britànics proposaven una alternança en les tasques més importants per ajudar els diferents socis a adquirir experiència en producció i en recerca i desenvolupament. Al final, els britànics aconseguiren una major proporció de la feina que en els dos projectes anteriors d'Airbus.[18]

França estava disposada a oferir subsidis per al llançament del programa, mentre que els alemanys es mostraven més reticents.[18] El govern britànic es negava a finançar les eines demanades per British Aerospace (BAe), amb un cost estimat de 250 milions de lliures, que no arribarien fins a tres anys més tard.[19] L'1 de març del 1984, el govern i el fabricant tancaren un acord que contemplava el pagament de 50 milions de lliures de manera incondicional i el pagament de la resta en forma de taxa sobre cada avió venut.[18]

LlançamentModifica

 
Primer prototip de l'A320 a la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1988

El programa fou llançat el 2 de març del 1984[20] amb 96 comandes en cartera.[21] El primer client fou Air France, que formalitzà una carta d'intencions per a 25 A320 i una opció per a 25 unitats més a la Fira Aeronàutica de París del 1981.[22] L'octubre del 1983, British Caledonian féu una comanda en ferm de set avions.[23] El novembre del 1984, Cyprus Airways esdevingué el primer operador a fer una comanda d'A320 equipats amb motors V2500, seguit per Pan Am amb 16 comandes en ferm i 34 opcions el gener del 1985 i posteriorment Inex Adria.[24] Una de les comandes més importants d'aquest període fou la de 100 A320 amb motors CFM56 feta per Northwest Airlines l'octubre del 1986 i confirmada a la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1990.[14]

Durant el desenvolupament de l'A320, Airbus i Lufthansa valoraren la possibilitat d'equipar-lo amb hèlices transsòniques,[18] una tecnologia experimental que consisteix fonamentalment en motors amb ventiladors a l'exterior de les navetes. Malgrat que aquest tipus de motor oferia la velocitat dels turboventiladors i l'economia de funcionament de les turbohèlices, Airbus s'acabà decantant per turboventiladors.

Estava previst que l'A320 fos propulsat per dos motors CFM56-5-A1s amb un empenyiment nominal de 111,2 kN.[19] Aquesta fou l'única opció de motors disponible fins al llançament del V2500 d'International Aero Engines, una aliança d'empreses formada per Rolls-Royce plc, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat i MTU. El nom «V2500» ve del fet que la seva primera variant, el V2500-A1, proporciona un empenyiment de 110 kN, o 25.000 lbf en unitats imperials.[25] És un 4% més eficient que el CFM56, amb un consum específic de combustible durant la fase de creuer de 16,3 g/kN/s en el cas del V2500-A5 i 16,9 g/kN/s en el cas del CFM56-5A1.[26]

Entrada en serveiModifica

 
El primer A320 fou lliurat a Air France el 28 de març del 1988. La primera variant, l'A320-100, manca d'aletes marginals.

El primer A320 sortí de la cadena de muntatge el 14 de febrer del 1987, en presència de Jacques Chirac, aleshores primer ministre de França, i del príncep i la princesa de Gal·les. Vuit dies més tard s'enlairà de Tolosa per al seu primer vol, que durà 3 hores i 23 minuts.[27] El programa de proves consistí en 530 vols amb un total de 1.200 hores de vol. L'A320 obtingué el certificat de les Autoritats Conjuntes d'Aviació (JAA) el 26 de febrer del 1988[28] i la primera unitat fou lliurada a Air France el 28 de març del mateix any.[29]

Versió allargada: 321Modifica

 
Lufthansa es convertí en la primera aerolínia a rebre l'A321 el 27 de gener del 1994.[19]

El primer derivat de l'A320 fou l'Airbus A321, també conegut com a Stretched A320 ('A320 allargat'), A320-500 i A325.[14][30] Fou llançat el 24 de novembre del 1988 després que deu clients es comprometessin a comprar-ne un total de 183 unitats.[14][31] Es tracta d'un derivat sense gaire diferències a banda d'una sèrie de canvis menors de les ales i l'allargament del fuselatge en si. Les ales incorporen flaps de doble ranura i canvis menors del caire de sortida[14] que porten la superfície alar de 124 m² a 128 m².[32] L'addició de quatre quadernes al fuselatge (dues davant de les ales i dues darrere) dóna com a resultat un avió 6,94 m més llarg que l'A320.[14][33][34] L'allargament féu necessari un eixamplament de les sortides d'emergència de sobre de les ales i el seu trasllat davant i darrere de les ales.[19] A més a més, es reforçaren el fuselatge central i el tren d'aterratge per adaptar-los al nou pes màxim a l'enlairament, que passava de 73.400 kg a 83.000 kg.[14]

Per primera vegada en la història d'Airbus, l'assemblatge final de l'A321 es duria a terme a Alemanya (que aleshores encara era Alemanya Occidental).[35] Aquesta decisió fou objecte de polèmica entre els francesos, que es queixaven que el trasllat comportaria una despesa «innecessària» de 150 milions de dòlars per construir la nova planta,[14] i els alemanys, que deien que suposaria un estalvi a llarg termini. La segona cadena de muntatge fou oberta a Hamburg, on posteriorment es fabricarien dues variants més petites, l'A318 i l'A319. Airbus recorregué al mercat de bons per primera vegada i aconseguí captar 480 milions de dòlars per finançar els costos de desenvolupament.[31] L'empresa també obtingué préstecs del Banc Europeu d'Inversions i inversors privats per un valor total de 180 milions de dòlars.[14]

L'A321 emprengué el seu primer vol l'11 de març del 1993, quan el primer prototip, matriculat com a F-WWIA, volà amb motors IAE V2500. El segon prototip, equipat amb motors CFM56-5B, s'enlairà dos mesos més tard. Lufthansa i Alitalia foren les primeres aerolínies a comprar l'A321, amb comandes per a 20 i 40 avions, respectivament. El primer A321 de Lufthansa, equipat amb motors V2500-A5, fou lliurat el 27 de gener del 1994, mentre que Alitalia rebé el seu primer avió, propulsat per motors CFM56-5B, el 22 de març següent.

Primera versió escurçada: A321Modifica

 
El primer A319 fou lliurat a Swissair el 25 d'abril del 1996.

El següent derivat de l'A320 fou l'A319, un disseny «escurçat» els orígens del qual es remunten a l'estudi SA1 d'un avió de 130 a 140 seients.[14] Airbus havia congelat l'SA1 mentre centrava els seus esforços en avions més grans. Una vegada l'A320 i l'A321 ja s'havien convertit en èxits de vendes, el consorci recuperà el projecte aleshores conegut com «A320M-7» («A320 menys set quadernes de fuselatge»),[19] concebut com un competidor directe del Boeing 737-300 i el 737-700.[14] L'eliminació de quatre quadernes davant de les ales i tres darrere escurçà l'avió 3,73 m.[33][36][37] Aquest escurçament també es traduí en una reducció del nombre de sortides d'emergència de sobre les ales de quatre a dos. La porta de càrrega a l'engròs fou substituïda per una porta per a contenidors a popa, que accepta contenidors LD3-45 d'alçada reduïda.[36] Es dugueren a terme petites modificacions del programari per reflectir les diferents característiques de pilotatge de l'avió. A banda d'aquests canvis, l'avió és pràcticament el mateix que l'A320. L'A319 és propulsat per motors CFM56-5A o V2500-A5 de potència restringida a 98 kN o, opcionalment, a 105 kN.[38]

Airbus començà a oferir el nou model el 22 de maig del 1992 i el programa, amb un cost de 275 milions de dòlars, fou llançat el 10 de juny del 1993.[36][14][11] El primer comprador de l'A319 fou ILFC, que n'adquirí sis unitats. L'assemblatge final del primer A319 es dugué a terme el 23 de març del 1995 a la planta d'Airbus a Hamburg, on també es munten els A321. L'avió sortí de la cadena de muntatge el 24 d'agost del 1995 i emprengué el seu primer vol l'endemà mateix.[19] El programa de certificació requerí un total de 350 hores de vol amb dos avions diferents. La variant propulsada per motors CFM56-5B6/2 fou homologada l'abril del 1996, mentre que el procés d'homologació de la variant equipada amb motors V2524-A5 es posà en marxa el mes següent.[14]

El primer A319 fou lliurat a Swissair el 25 d'abril del 1996 i entrà en servei pocs dies després.[14] El gener del 1997, un A319 establí un nou rècord en un vol d'entrega en cobrir els 6.645 km (3.588 mn) que separen Hamburg de Winnipeg (Canadà) en 9 hores i 5 minuts.[14] L'A319 té una gran popularitat entre les aerolínies de baix cost, com EasyJet, que en té 172 i n'ha encarregat uns altres 172.[4]

Segona versió escurçada: A318Modifica

 
Frontier Airlines rebé el primer A318 el 22 de juliol del 2003

L'A318 fou el resultat d'estudis sobre avions d'entre 95 i 125 seients duts a terme per Airbus, Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace i Alenia a mitjans de la dècada del 1990. El programa, conegut com «AE31X», incloïa l'AE316, de 95 seients, i l'AE317, d'entre 115 i 125.[14] El primer hauria tingut una llargada de 31,3 m, mentre que l'altre hauria fet 34,5 m.[39] Les opcions de motor haurien estat el Rolls-Royce BR715, el CFM International CFM56-9 i el Pratt & Whitney PW6000;[14][39] amb un pes màxim a l'enlairament de 53,5 (AE316) i 58 tones (AE317), els motors havien de proporcionar un empenyiment de 77,9–84,6 kN i 84,6–91,2 kN, respectivament.[39] La variant més pesant de cada avió havia de tenir un abast de 5.200 km (2.800 mn) i 5.800 km (3.100 mn), respectivament.[39] Les dues haurien tingut una envergadura de 31 m[39] i una cabina de vol similar a la de la família A320. Estava previst que el cost de desenvolupament fos de 2.000 milions de dòlars i que els avions es fabriquessin a la Xina.[14]

Al mateix temps, Airbus estava desenvolupant l'A318. A principis del 1998, Airbus féu públic que estudiava un avió de 100 seients basat en l'A320. El projecte AE31X fou cancel·lat el setembre del 1998 i Airbus anuncià oficialment el llançament d'un nou avió propi, l'A318,[14] a la Fira Aeronàutica Internacional de Farnborough d'aquell mateix any.[11] Casualment, l'A318, l'avió més petit venut per Airbus, fou desenvolupat en paral·lel amb l'avió de passatgers més gran que s'hagi fabricat mai, l'Airbus A380. El març del 1995 ja era conegut com «A319M5». Era el resultat d'escurçar l'avió 0,79 m davant de les ales i 1,6 m darrere d'elles.[11] Aquests canvis reduïren la capacitat de l'avió en una configuració de dues classes dels 124 passatgers de l'A319 a 107 passatgers en l'A318.[40] El seu abast era de 5.700 km (3.100 mn), o 5.950 km (3.210 mn) una vegada equipat amb sharklets.[40]

La versió de 107 seients fou llançada el 26 d'abril del 1999 amb 109 comandes i opcions en cartera.[11] Després de tres anys en fase de disseny, l'A318 emprengué el seu primer vol el 15 de gener del 2002 a Hamburg.[41] Les proves del motor principal, el Pratt & Whitney PW6000, indicaren un consum de combustible pitjor del previst.[42] Així doncs, Pratt & Whitney substituí el seu compressor d'alta pressió (HPC) de cinc trams per un de sis trams dissenyat per MTU. Les comandes d'A318 baixaren a 80 unitats, en gran part com a resultat de canvis per altres avions de la família A320.[42] Després d'un programa de certificació de 17 mesos, amb un total de 350 vols i 850 hores de vol, la variant propulsada per motors CFM56 fou homologada per les JAA el 23 de maig del 2003.[42] El primer avió fou lliurat a Frontier Airlines el 22 de juliol del 2003[11] i entrà en servei pocs dies després.

ProduccióModifica

 
Airbus A321 a la cadena de muntatge final 3 de la planta d'Airbus a l'Aeroport d'Hamburg-Finkenwerder

La cadena de muntatge final de Tolosa-Blanhac fabrica A320, mentre que la d'Hamburg-Finkenwerder fabrica A318, A319 i A321. La planta d'Airbus a Tianjin (Xina) duu a terme l'assemblatge d'A319, A320 i A321. Aquests dos últims models també es munten a la fàbrica d'Airbus Americas a Mobile (Alabama).[43] El 2015, Airbus fabricava A320 a un ritme de 42 unitats al mes, amb l'objectiu d'arribar a 50 unitats al mes el 2017.[44]

Airbus es fixà com a objectiu fabricar un total de 60 avions al mes per a mitjans del 2019. La planta de Tianjin en produí 51 el 2016 i. Un any més tard, amb l'inici de la fabricació de l'A320neo, la producció en aquesta cadena de muntatge passà de quatre a sis avions al mes. El 2016 es lliuraren 147 Airbus a la Xina, una xifra que representava un 20% dels avions fabricats per l'empresa i corresponia majoritàriament a avions de la família A320, per a una quota de mercat del 47% en un país que es preveu que sobrepassi els Estats Units com a primer mercat mundial abans del 2027.[45]

El juny del 2018, Airbus inaugurà un centre de lliuraments més gran i modernitzat, així com la seva quarta cadena de muntatge a Hamburg, equipada amb dos robots industrials per perforar el 80% dels forats de la part superior del fuselatge, plataformes d'eines mòbils autònomes i elements de pensament de dissenyador.[46] El gener del 2019, la fàbrica de Mobile ja produïa 4,5 avions A320 al mes, amb la perspectiva d'arribar a 5 abans que acabés l'any.[47]

El setembre del 2019, Airbus assolí una fita en lliurar el 9.000è avió de la família A320, que fou adquirit per EasyJet. El ritme de producció continua creixent, amb un objectiu de 63 avions al mes per al 2021 que, en cas d'assolir-se, significaria que el 10.000è lliurament es faria a principis d'aquest any.[48]

A320 EnhancedModifica

MilloresModifica

El 2006, Airbus llançà el programa A320 Enhanced ('millorat' en anglès). Es tracta d'un paquet de modificacions que tenen com a objectiu un guany d'eficiència del 4–5%, incloent-hi dispositius de punta alar de grans dimensions (2%), millores aerodinàmiques (1%), una reducció del pes de l'avió i una nova cabina.[49] Els programes CFM56 Tech Insertion (2007)[50] i V2500Select (One) (2008)[51] incorporaren millores dels motors que permeten un estalvi de combustible de l'1%.

SharkletsModifica

 
Sharklet

El 2006, Airbus experimentà amb tres tipus d'aletes de punta alar concebudes per contrarestar la resistència induïda de les ales i els vòrtexs de punta alar de manera més eficaç que les aletes marginals utilitzades fins aleshores. El primer disseny posat a prova fou desenvolupat per Airbus a partir del treball del programa AWIATOR.[52] El segon tipus d'aleta de punta alar incorporava un disseny més integrat i fou concebut per Winglet Technology, una empresa estatunidenca de Wichita (Kansas). El programa de proves es dugué a terme amb dos avions: el prototip, que havia estat conservat per Airbus per a vols de proves, i un A320 nou que havia estat equipat amb els dos tipus de dispositius de punta alar abans de ser lliurat a JetBlue.

Malgrat els guanys d'eficiència previstos i tota la feina que ja s'havia invertit en el projecte, Airbus anuncià que no oferiria les noves aletes als seus clients perquè els beneficis aerodinàmics no compensaven el pes de les modificacions necessàries.[53] El 17 de desembre del 2008, Airbus anuncià que començaria a fer servir el prototip per provar un disseny d'aleta integrada d'Aviation Partners Inc. en el marc d'un programa de modernització de l'A320.[54]

Airbus presentà un nou dispositiu de punta alar a la Fira Aeronàutica de Dubai de desembre del 2009. Els sharklets, com els denomina l'empresa, afegeixen 200 kg al pes de l'avió, però ofereixen un estalvi de combustible del 3,5% en vols de més de 2.800 km (1.500 mn).[55] Els avions equipats amb sharklets redueixen els seus costos d'explotació en 220.000 $ i les seves emissions de CO₂ en 700 t a l'any.[56] Els dispositius, que fan 2,5 m d'alçada, són fabricats per la divisió aeroespacial de Korean Air[57] i milloren l'eficiència dels avions mitjançant una reducció de la resistència induïda.

El desembre del 2011, Airbus interposà una demanda al districte occidental de Texas per fer anul·lar una reclamació d'Aviation Partners, segons la qual Airbus hauria violat les seves patents sobre el disseny i la fabricació de dispositius de punta alar, concedides el 1993. L'objectiu era eximir-se de pagar Aviation Partners per l'ús dels seus dissenys, malgrat la feina duta a terme per les dues parts per desenvolupar dispositius de punta alar per a l'A320neo.[58]

El primer A320 equipat amb sharklets fou lliurat a AirAsia el 21 de desembre del 2012 i oferia un augment de la càrrega útil de 450 kg amb el mateix abast o un augment de l'abast de 190 km (100 mn) amb la mateixa càrrega útil.[59]

CabinaModifica

El 2007, Airbus introduí una cabina més silenciosa, amb una millor distribució de l'equipatge i un aspecte més modern. A més a més, la nova cuina redueix el pes de l'avió, allibera espai per a passatgers i millora l'ergonomia i el disseny dels sistemes d'higiene alimentària i reciclatge.[60] La cabina incorpora un nou purificador d'aire equipat amb filtres i un convertidor catalític que elimina les males olors de l'aire abans de bombejar-lo cap a la cabina, així com díodes emissors de llum (LED) per a la il·luminació ambiental i una unitat modular de servei de passatgers (PSU).[61]

La cabina de l'A320 Enhanced, que ofereix portaequipatges superiors un 10% més voluminosos, un major espai per a les espatlles, un pes reduït, nous intercomunicadors, un nou sistema d'entreteniment a bord, un ambient més silenciós i una PSU més esvelta, es pot instal·lar en avions fabricats amb la cabina original.[62] La tripulació de vol controla la cabina mitjançant pantalles tàctils.[63]

NotesModifica

  1. Current Engine Option ('opció de motor actual').
  2. New Engine Option ('opció de motor nou').
  3. A 30 de setembre del 2017, Airbus encara comptava American Airlines i US Airways per separat. Com a resultat de la fusió de les dues aerolínies l'octubre del 2015, en aquest article es dóna la xifra total d'avions.
  4. De single aisle ('un sol passadís').

ReferènciesModifica

  1. Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta Launch
  2. Airbus. «Aircraft Families» (en anglès). [Consulta: 1r març 2011].
  3. «Mobile Amasses a Mountain of Manufacturers» (en anglès). Business Alabama, juny 2016.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta Airbus_Orders
  5. «Airbus steals the Paris air show» (en anglès). Hellocompany.org, 19-06-2007. Arxivat de l'original el 26 juliol 2011. [Consulta: 26 juny 2011].
  6. «Airbus offers new fuel saving engine options for A320 Family» (en anglès). Airbus, 01-12-2010. [Consulta: 31 desembre 2011].
  7. «Spotlight on… | Airbus, a leading aircraft manufacturer» (en anglès).
  8. «First A320neo delivery opens new era in commercial aviation» (en anglès).
  9. «Lufthansa takes delivery of the world's first Airbus A320neo as launching customer» (en angles). Arxivat de l'original el 8 agost 2016.
  10. Wensveen, 2007, p. 63.
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 Gunston, 2009, p. 183.
  12. Norris; Wagner, 2001, p. 18 i 19.
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,7 «A320 family» (en anglès). Flight International, 1997. [Consulta: 17 febrer 2011].
  14. 14,00 14,01 14,02 14,03 14,04 14,05 14,06 14,07 14,08 14,09 14,10 14,11 14,12 14,13 14,14 14,15 14,16 14,17 14,18 14,19 14,20 14,21 14,22 14,23 Norris; Wagner, 1999, p. 38, 41–44, 50–55 i 87–88.
  15. «Hawker Siddeley Trident» (en anglès). Century of Flight. [Consulta: 7 gener 2010].
  16. Eden, P. E. The world's most powerful civilian aircraft (en anglès), 2016. ISBN 9781499465884. OCLC 959698377. 
  17. Payne, R. Stuck on the Drawing Board: Unbuilt British Commercial Aircraft Since 1945 (en anglès). Londres: The History Press Ltd, 2004. ISBN 978-0-7524-3172-7. 
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 18,5 Aris, S. Close to the Sun (en anglès). Londres: Aurum Press Ltd, 2002. ISBN 978-1-85410-830-2. 
  19. 19,0 19,1 19,2 19,3 19,4 19,5 19,6 Eden, 2008, p. 23–27.
  20. Airbus (2 març 1984). "A320 launch and first delivery of A300-600" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 22 febrer 2017.
  21. Norris; Wagner, 1999, p. 48.
  22. Airbus (10 juny 1981). "Air France: launch customer of the A320" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 22 febrer 2017.
  23. Airbus (1 octubre 1983). "More than 80 orders for the planned A320" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 22 febrer 2017.
  24. Norris; Wagner, 1999, p. 49.
  25. «V2500» (en anglès). International Aero Engines. Arxivat de l'original el 12 juliol 2011. [Consulta: 18 febrer 2011].
  26. Civil jet aircraft design (en anglès). Elsevier, 2001. 
  27. Airbus (22 febrer 1987). "A320 roll-out and first flight" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 22 febrer 2017.
  28. Norris; Wagner, 1999, p. 50.
  29. Airbus (28 març 1988). "A320 first delivery" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 22 febrer 2017.
  30. Laming, T.; Hewson, R. Airbus A320 (en anglès). Zenith Imprint, 2000. ISBN 978-0-7603-0902-5. 
  31. 31,0 31,1 Reed, A. Airbus: Europe's High Flyer (en anglès). Zuric: Norden Publishing House, 1992. ISBN 978-3-907150-10-8. 
  32. Moxon, J. «A321: Taking on the 757» (en anglès). Flight International, 17-03-1993.
  33. 33,0 33,1 Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta A320 specifications
  34. Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta A321 specifications
  35. Sebdon, Gilbert «A321 victory for West Germany» (en anglès). Flight International, 07-02-1990 [Consulta: 24 febrer 2011].
  36. 36,0 36,1 36,2 Moxon, H. «Meeting demands» (en anglès). Flight International, 30-08-1995. [Consulta: 25 febrer 2011].
  37. Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta A319 specifications
  38. Henley, P. «A319 flight test» (en anglès). Flight International. [Consulta: 26 febrer 2011].
  39. 39,0 39,1 39,2 39,3 39,4 «Time out in asia» (en anglès). Flight International, 152, 4.599, 05-11-1997, pàg. 38,39. ISSN: 0015-3710.
  40. 40,0 40,1 Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta A318 specifications
  41. «Flights that made Airbus' history» (en anglès). Airbus. [Consulta: 1r març 2011].
  42. 42,0 42,1 42,2 Kingsley-Jones, M. «The Minibus Arrives» (en anglès). Flight International, 10–16 juny 2003. [Consulta: 1r març 2011].
  43. «How Is An Aircraft Built > Final Assembly And Tests» (en anglès). Airbus.
  44. Anselmo, J. «Analysts Flag Potential Airliner Glut» (en anglès). Aviation Week & Space Technology, 02-03-2015.
  45. «Tianjin becomes eastern cousin of Toulouse» (en anglès). FlightGlobal, 23-02-2017.
  46. Airbus (14 juny 2018). "Airbus inaugurates Hamburg's fourth A320 Family production line" (en anglès). Nota de premsa.
  47. «Airbus A320, A220 Evolution Considered As Mobile Expands» (en anglès). Aviation Week Network, 17-01-2019.
  48. «A320 family embarks on approach to 10,000 deliveries» (en anglès). Flightglobal.com, 17-09-2019.
  49. «Pictures: Airbus aims to thwart Boeing's narrowbody plans with upgraded 'A320 Enhanced'» (en anglès). Flight International, 20-06-2006.
  50. «Skybus Becomes First North American Operator of Advanced CFM56-5B Tech insertion Engine» (en anglès). GE Aviation, 03-12-2007.
  51. «A320 completes first IAE V2500 SelectOne» (en anglès). Flight International, 27-02-2008.
  52. «Projects and Results : Aircraft wing advanced technology operations» (en anglès). CORDIS. Comissió Europea, 13-06-2006.
  53. Kingsley-Jones, M. «Airbus rethinks plan to put winglets on A320» (en anglès). Flight International, 10-10-2006.
  54. «Airbus undertakes Blended-Winglet evaluation on A320» (en anglès). Airbus, 17-12-2008.
  55. Kingsley-Jones, M. «Dubai 09: A320s sharklets to deliver 3.5% lower fuel burn from 2012» (en anglès). Flight International, 15-11-2009.
  56. Irish, J. «Airbus says wingtip change to save fuel» (en anglès). Reuters, 15-11-2009.
  57. Airbus (31 maig 2010). "Korean Air Aerospace to manufacture and distribute Sharklets" (en anglès). Nota de premsa.
  58. Kaminski-Morrow, D. «Airbus lawsuit details sharklet patent abuse» (en anglès). Flightglobal, 14-12-2011.
  59. Airbus (21 desembre 2012). "AirAsia becomes first operator of Airbus' Sharklet equipped A320" (en anglès). Nota de premsa.
  60. Airbus (30 març 2009). "Airbus drives cabin efficiency at Aircraft Interiors Expo" (en anglès). Nota de premsa.
  61. «On board well-being» (en anglès). Airbus.
  62. Airbus (17 juny 2009). "Condor launch the A320 Enhanced Cabin Retrofit programme" (en anglès). Nota de premsa.
  63. cesar soto (12 setembre 2007). «Enhanced Fap—Airbus 320». Youtube (en anglès). Arxivat de l'original el 13 abril 2016.  Paràmetre desconegut |access-date= ignorat (suggerit |accessdate=) (ajuda); Paràmetre desconegut |url-status= ignorat (ajuda);

BibliografiaModifica

  • Eden, P. E. Civil Aircraft Today (en anglès). Londres: Amber Books, 2008. ISBN 978-1-905704-86-6. 
  • Gunston, B. Airbus: The Complete Story (en anglès). Sparkford (Regne Unit): Haynes Publishing, 2009, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6. 
  • Norris, G.; Wagner, M. Airbus (en anglès). St. Paul (Minnesota): MBI Publishing, 1999. ISBN 978-0-7603-0677-2. 
  • Norris, G.; Wagner, M. Airbus A340 and A330 (en anglès). St. Paul (Minnesota): MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-0889-6. 
  • Wensveen, J. G. Air Transportation: A Management Perspective (en anglès). Burlington (Vermont): Ashgate Publishing, 2007. ISBN 978-0-7546-7171-8. 

Enllaços externsModifica