Obre el menú principal

Canvis

110 bytes afegits ,  fa 4 anys
m
Canvis menors, neteja, replaced: havia sigut → havia estat, hi han → hi ha AWB
|peu de foto = Spitfire LF Mk IX, ''MH434'', que encara es conserva avui en dia, en un vol d'exhibició del 2005.
|dissenyador = Reginald Joseph Mitchell
|primer vol = 5 de març de 1936<ref name="Ethell"> Ethell, Jeffrey L. and Steve Pace. ''Spitfire''. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1997. ISBN 0-7603-0300-2.</ref>
|introduït = 4 d'agost de 1938<ref name="Ethell"/>
|retirat = L'any 1961 de l'[[Irish Air Corps]]<ref>[http://www.aeroflight.co.uk/waf/ireland/af/irl-af-all-time.htm "Ireland Air Force."] 'aeroflight.co''. Consulta: 27 de setembre de 2009.</ref>
 
== Història ==
L'Spitfire va ser dissenyat com a [[interceptor]] de curt abast<ref name=''"Bodie20''">Bodie 1991, Pàg. 20.</ref> per ''Reginald Joseph Mitchell'', dissenyador en cap a la ''Supermarine Aviation Works'' (creada el 1928 i subsidiària de la Vickers-Armstrong). Mitchell va continuar el refinament del seu disseny fins a la seva mort per càncer el [[1937]], a partir de la qual el seu col·lega Joseph Smith es va convertir en cap de disseny.<ref>McKinstry 2007, Pàg. 69, i 75–76.</ref> Com que la velocitat era essencial per defensar el territori dels atacs dels bombarders enemics,<ref name=''"Bodie20''">Bodie 1991, Pàg. 20.</ref> els Spitfire d'ales el·líptiques tenien una secció més adequada per a l'alta velocitat que d'altres avions contemporanis, inclòs el [[Hawker Hurricane]].<ref>McKinstry 2007, Pàg. 48–49, 115, i 119.</ref>
 
Durant la [[Batalla d'Anglaterra]], l'Spitfire era percebut pel públic com l'avió de la RAF, mentre que, en realitat, el més nombrós [[Hawker Hurricane|Hurricane]], era qui realment assumia una major proporció de la càrrega en contra de la ''[[Luftwaffe]]''. Les unitats de Spitfire, però, tenien una taxa d'abandonament més baixa i una relació de victòries i pèrdues superior a la dels Hurricanes envers dels avions de caça enemics ([[Messerschmitt Bf 109]] sobretot).<ref>McKinstry 2007, Pàg. 118, i 244–245.</ref>
[[Fitxer:Supermarine S.6A N248.JPG|thumb|dreta|En el Supermarine S.6, campió de velocitat en el trofeu Schneider [[Hidroavió|d'hidroavions]] del 1929, ja s'albiren les formes de l{{'}}“Spitfire”]]
 
R. J. Mitchell va dissenyar, l'any 1931 i seguint les recomanacions de l'especificació F7/30 de l{{'}}''Air Ministrery'' (Ministeri de l'Aire) per a un nou i modern aeroplà capaç d'arribar als 404 &nbsp;km/h, el ''Supermarine Tipus 224'', que va resultar un monoplà amb cabina oberta grans ales de ''gavina'' (ales que tenen doble diedre a l'estil del [[Junkers Ju 87|”Stuka”]]) i tren d'aterratge fix, dotat d'un motor [[Rolls-Royce]] Goshawk, de refrigeració per evaporació, que donava 600 CV.<ref>Ethell 1997, Pàg. 6.</ref> Aquest avió va fer el seu primer vol el febrer de 1934.<ref name="Andrews Supermarine p206">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 206.</ref> El tipus 224 va ser una gran decepció per a Mitchell i el seu equip de disseny, que immediatament es van embarcar en una sèrie de dissenys "nets", utilitzant la seva experiència amb el ''Trofeu Schneider'' [[Hidroavió|d'hidroavions]] com a punt de partida. Dels set dissenys oferts a l'especificació F/30, només el biplà ''Gloster Gladiator'' va ser acceptat per al servei.<ref name="document p16">Price 1977, Pàg. 16.</ref>
 
Mitchell d'altra banda, ja estava treballant en un altre disseny, del qual va sorgir l'avió denominat com a ''Tipus 300'' (basat en el Tipus 224), que ja disposava de tren d'aterratge retràctil i amb les ales escurçades 1,8 metres. El Tipus 300 va ser presentat al Ministeri de l'Aire al juliol de 1934, tot i que aleshores no va ser acceptat.<ref>Price 1982, Pàg. 16.</ref> El disseny es va desenvolupar a través d'una sèrie de canvis, inclosa la incorporació d'una cabina tancada, aparell d'oxigen per respirar, ales més petites i més primes, i un motor de nou desenvolupament i més poderós ''Rolls-Royce Merlin PV-XII'' [[Motor de combustió interna#Arquitectura|de 12 cilindres en V]], més tard anomenat com el "''Merlin''". Al novembre de 1934, Mitchell, amb el suport del propietari de ''Supermarine Vickers-Armstrong'', va engegar un detallat disseny de treball per aquesta versió refinada del Tipus 300<ref>Price 1982, Pàg. 17.</ref> i l'1 de desembre de 1934, el Ministeri de l'Aire va firmar el contracte ''AM 361140/34'', proveint-lo de 10,000 [[£]] per la construcció del disseny de Mitchell ''F7/30''.<ref name="document p20">Price 1977, pàg. 20.</ref> El 3 de gener de 1935, el Ministeri de l'Aire va formalitzar el contracte i la nova especificació ''F10/35'' va ser escrita per l'avió.<ref>Price 1999, Pàg. 16 i 17.</ref>
El 5 de març de 1936<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 27.</ref> el prototip (''K5054'') va enlairar-se pel seu primer vol de l'aeroport de ''Eastleigh Aerodrome'' (més tard, aeroport de [[Southampton]]). Als controls hi anava el ''[[capità]] Joseph "Mutt" Summers'', cap dels pilots de prova de la Vickers (Aviació) Ltd., que va informar a la premsa dient: "''No toqueu res''" en el seu aterrament.<ref>Gunston et al. 1992, Pàg. 334.</ref>{{#tag:ref|Encara que això és sovint percebut com que Summers havia trobat que el Spitfire era impecable, aquesta percepció és un error. De fet, el que significava era que Summers, com a pilot de proves, no volia que es toquessin els reglatges previs dels controls fins que ell no hagués consultat amb Mitchell i l'equip de disseny i suggerit algunes millores.<ref>Quill 1983, Pàg. 71.</ref>|group=nb}} Aquests 8 minuts de vol<ref name="Glancey 2006 pp. 37–38">Glancey 2006, Pàg. 37 i 38.</ref> van arribar quatre mesos després del vol inaugural del seu contemporani [[Hawker Hurricane|Hurricane]].<ref>Fleischman, John. [http://www.airspacemag.com/history-of-flight/spits_and_canes.html "Best of Battle of Britain."] ''Air & Space'', March 2008. Revisat el 3 d'abril del 2008.</ref>
 
El ''K5054'' (matrícula del prototip) va ser equipat amb una nova hèlix, i Summers va tornar a volar l'avió el 10 de març de 1936 i, durant aquest vol, el tren d'aterratge va ser retret per primer cop.<ref>Price 2002, Pàg. 38.</ref> Després del quart vol, es va instal·lar un nou motor i Summers va deixar els vols de proves als seus ajudants, ''Jeffrey Quill'' i ''George Pickering''. Va ser la descoberta de l'Spitfire{{#tag:ref|El Ministeri de l'Aire va enviar a Vickers-Armstrongs una llista de possibles noms suggerits per al nou avió, que era conegut com el Tipus 300. Un d'ells era l'improbable ''Shrew'' ([[Musaranya]] en anglès). El nom ''Spitfire'' va ser suggerit per ''Sir Robert MacLean'', director de Vickers-Armstrongs en el temps, que l'hi deia a la seva filla Anna "el petit spitfire". Aquesta paraula ve de quan la reina Anna Elisabeth es referia a una persona ''”fera”'', i en el temps referint-se, a una noia o dona, d'aquest temperament.<ref>[wikt:spitfire|Wikidictionary: spitfire] {{en}}</ref> El nom que tenia anteriorment, i usat oficiosament per Mitchell era de disseny ''F7/30 Tipus 224''. Mitchell es diu que el que va dir era "''just el tipus de nom ximple i sagnant que es triï''".<ref name="McKinstry 2007, p.55."/><ref>Deighton 1977, Pàg. 99.</ref>|group=nb}}<ref name="McKinstry 2007, p.55.">McKinstry 2007, Pàg. 55.</ref> era un molt bon avió, però no del tot perfecte. [[Timó de direcció|El Timó]] era molt sensible a altes velocitats (per sobre dels 528 &nbsp;km/h). Petit i ràpid com l'avió dissenyat per ''Sydney Camm'', motoritzat amb el nou Merlin, el Hurricane.<ref>Glancey 2006 Pàg. 43.</ref> Una nova hèlix de fusta va ser la millor manera que el Spitfire arribés als 557 &nbsp;km/h, en vol a nivell, a mitjans de maig, quan Summers va volar el ''K5054'' cap al ''RAF Martlesham Heath'' camp d'aviació prop de [[Woodbridge]], comtat de [[Suffolk]]) i va lliurar l'avió al cap d'esquadró ''Anderson'' del ''Departament d'Avions i Armament experimental'' (A & AEE). Allí, el [[tinent]] d'aviació ''Humphrey Edwardes-Jones'' va assumir el prototip de la RAF.<ref>[http://www.rafweb.org/Biographies/Edwardes-Jones.htm Biografia d'Humphrey Edwardes-Jones en {{en}}] ''rafweb.org'' Visitada el 25/08/2011.</ref> Li havien donat l'ordre de volar l'aeronau i després d'aterrar fer el seu informe al Ministeri de l'Aire. L'informe d'Edwardes-Jones va ser positiu. La seva única petició va ser que el Spitfire estigués equipat amb un indicador de posició del tren d'aterratge.<ref>Glancey 2006, Pàg. 44.</ref> Una setmana després, el 3 de juny de 1936, el Ministeri de l'Aire cursava una comanda per 310 Spitfires,<ref>Ethell 1997, Pàg. 11.</ref> després del formal report enviat per la A& AEE, informes provisionals van ser emesos després d'una manera fragmentada.<ref name="price document p25 9">Price 1977, Pàg. 25 i 27.</ref>
 
La primera vegada que el Spitfire va aparèixer en públic va ser a l'aeroport de la RAF de Hendon ([[Londres]]) en una mostra aèria (Air-Display) el dissabte 27 de juny de 1936. Encara que la producció a gran escala havia de començar immediatament, hi va haver nombrosos problemes que no van poder ser superats per algun temps i la primera producció de Spitfire (el ''K9787'') no va sortir de la línia de muntatge de Woolston ([[Southampton]]), fins a mitjan de 1938.<ref name="Ethell p.12">Ethel 1997, Pàg. 12.</ref> El primer problema i més immediat era que la fàbrica de Supermarine a Woolston estava treballant a ple rendiment per servir les comandes dels [[Hidroavió|”hidros”]] ''Supermarine Warlus'' i el ''Stranraer''. D'altra manera, els contractistes exteriors no haurien pogut fabricar els components més importants del Spitfire, especialment les ales. Vickers-Armstrong (la companyia matriu) es va mostrar reticent a veure com el Spitfire era fabricat a fàbriques externes i eren lents en alliberar els plànols necessaris i subcomponents. Això va suposar retards en la fabricació del Spitfire a plena producció, el Ministeri de l'Aire va posar en marxa un pla en què la producció del Spitfire es va aturar després que la comanda inicial de 310 aparells, després de tot això, es basaria a passar la producció de Supermarine a la ''Bristol Beaufighter''. Les gestions de Supermarine i Vickers van ser capaces de persuadir al Ministeri de l'Aire que els problemes podrien superar-se i es van fer noves comandes per a 200 Spitfires el 24 de març de 1938. Les dues comandes cobrien els prefixos del número de sèrie K, L i N .<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 45.</ref>
A mitjans de l'any 1930 el disseny de l'aviació mundial va començar a desenvolupar una nova generació d'avions totalment metàl·lics i amb ala baixa. L'avió francès [[Dewoitine D.520]]<ref>Danel and Cuny 1966, Pàg. 225–244.</ref> i l'alemany [[Messerschmitt Bf 109]], per exemple, estaven dissenyats amb aquest avantatge i noves tècniques com la construcció ''”monocasc”'' (tècnica emprada en la construcció de vehicles, consistent en el fet que la xapa de la carrosseria actua com element resistent), i la disponibilitat de poderosos motors aeronàutics, refrigerats per líquid i de construcció en línia, van contribuir a aquest avenç. Aquestes maneres i altres refinaments com el tren d'aterratge retràctil, cabines completament tancades i baixa resistència aerodinàmica, ales completament metàl·liques (això es va introduir en les línies aèries civils, anys després que fos adoptat pels avions militars, perquè afavoreix la simplicitat i la maniobrabilitat respecte al biplà).<ref>Cross and Scarborough 1976, Pàg. 6–7.</ref>
 
Els objectius de disseny de Mitchell van ser la creació d'un avió d'altes prestacions i ben balancejat que fos un interceptor de bombarders, capaç d'explotar l'alta potència del motor Merlin, i que fos relativament fàcil de volar.<ref name="Price 2002, p. 20">Price 2002, Pàg. 20.</ref> En aquell temps no s'esperava que altres tipus d'avions enemics sobrevolessin el sol anglès. Aleshores, el primordial era que el disseny va ser pensat per pujar ràpidament per complir amb els bombarders enemics.<ref name=''"Bodie20''">Bodie 1991, Pàg 20</ref>
 
El fuselatge de l'Spitfire era complex, ja que, per la seva racionalització, la construcció era en ''”semi-monocasc”'' de [[duralumini]], ja que el fuselatge presentava un gran nombre de corbes compostes. Era construït a partir d'un esquelet de 19 seccions que començava en la mampara del motor (primera secció) fins a acabar en la secció de cua. Al darrere de la mampara del motor hi havia cinc seccions per donar cabuda als tancs de combustible i la cabina. Des del marc de la sisena, a la qual estava fixat el seient del pilot, s'hi va fixar després una xapa de blindatge. Aquestes cinc primeres seccions també anaven blindades per un recobriment que en total pesava 33 &nbsp;kg. L'última estructura suportava els [[Superfícies de control de vol|plans de control]] i la roda de cua. Les seccions, de forma oval, s'anaven reduint progressivament i cada una amb nombrosos forats perforats a través de les quadernes per alleugerir el pes tant com fos possible sense debilitar l'estructura.<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 614–616.</ref><ref name="avionesincreibles">[http://avionesincreibles.blogspot.com/2009/05/supermarine-spitfire.html Explicació molt completa del Spitfire {{es}} ''avionesincreibles.blogspot.com''] Visitada el 26/08/2011.</ref>
 
Una combinació de 14 llarguers longitudinals i dos de més curts ajudaven a aconseguir una estructura lleugera i rígida. La secció central del fuselatge estava revestida en xapa d'un gruix d'aproximadament 1 &nbsp;mm.<ref name="avionesincreibles"/> Durant la vida de servei del Spitfire, s'hi va instal·lar un ampli espai per a equip fotogràfic i tancs de combustible.<ref>[http://warbirdsrestoration.com/spitfire-technical-drawings/| Pàgina a on es pot obtindre dades i plànols del Spitfire {{en}} ''warbirdsrestoration.com''] Revisada el 26 d'agost del 2011.</ref>
 
Tot el fuselatge, ales i cua de l'avió eren subjectats per mitjà de reblons i en àrees crítiques com ara el llarguer de l'ala, on es requereix un corrent d'aire ininterromput, s'utilitzaven els reblons de [[Rebló#Tipus de reblons#Reblo allisat|cap pla]]. El fuselatge utilitzava els reblons de cap rodó estàndard. A partir de febrer de 1943 els reblons de cap pla es van utilitzar també en el fuselatge en totes les variants de Spitfire.<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 171.</ref> En algunes àrees, com la part posterior de l'ala, era fixada mitjançant caragols per a fusta. Més tard es va fer servir [[Rebló#Tipus de reblons#Reblons cecs|reblons ''”Pop”'']] (tipus de rebló), per a aquestes àrees.<ref>Moss and McKee, 1999, No s'indica Pàg. (?)</ref>
Una altra característica de les ales era el seu ''”washout”'' (terme anglès que es refereix al baix angle d'incidència de l'ala i a la dificultat per entrar en pèrdua (en anglès ''Stall''). Això és degut al fet que la vora posterior de l'ala estava revirada lleugerament cap amunt en la seva llargada, l'angle d'incidència de l'ala variava dels dos graus a la seva arrel fins a menys mig grau en la punta.<ref name="Andrews super p216">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 216.</ref> Això feia que les arrels de l'ala entressin en pèrdua (Stall) abans que les puntes, ja que d'una altra manera podria resultar l'entrada en barrina (quan un avió entra en barrina, comença a donar voltes sobre el seu eix longitudinal, caient de manera descontrolada). Quan les arrels de l'ala començaven a entrar en pèrdua, l'avió començava a vibrar, advertint el pilot, i per tant, permetia volar als pilots, fins i tot, amb relativament poca experiència de volar l'aeronau fins al límit del seu rendiment.<ref>Bungay 2000, Pàg. 78</ref> Aquest ''washout'' va ser realitzat en l'ala del Tipus 224 i després, en conseqüència, es va convertir en una característica constant en els dissenys posteriors que condueixen al Spitfire.<ref>Morgan and Shacklady 2000 Pàg. 4.</ref> La complexitat del disseny de l'ala i l'especial i acurada precisió amb què s'havien de fabricar els llarguers i l'avantguarda de les estructures van ser la primera causa dels endarreriments de la producció del Spitfire. Els problemes s'incrementaven quan els obrers eren externs o de subcontractes, la majoria dels quals mai s'havia ocupat d'estructures de metall, necessàries per a l'alta velocitat de l'avió. Al juny de 1939 molts d'aquests problemes van ser resolts, i la producció del Spitfire ja no es va aturar per la manca d'ales.<ref>McKinstry 2007, Pàg. 79 i 133.</ref>
 
Al principi les [[superfícies de control de vol]] eren estructures de metall recobertes de tela.{{#tag:ref|La tela usada per a les superfícies de control dels avions ha de ser al més lleuger i forta possible (l{{'}}''Irish linen'' (tipus de tela fabricada a [[Irlanda]]) era d'ús freqüent o [[cotó]] de grau A. Una vegada que el material s'estira, és tractat perquè sigui resistent a la intempèrie i sense problemes aerodinàmics.<ref>[http://thevintageaviator.co.nz/reference/working-irish-linen| ''Treballant el Irish linen'' {{en}}] '' thevintageaviator.co.nz'' Visitada el 28 d'agost del 2011.</ref>|group=nb}}Els dissenyadors i els pilots van sentir que els alerons eren massa pesats per anar a gran velocitat i que això provocaria la possible inversió de l'aleró,{{#tag:ref|Quan s'arriba a certa velocitat, i el recobriment de les superfícies de control no és prou rígid, es produeix aquest fenomen, per culpa de les turbulències que es formen, que dóna per resultat que el pilot governa en un sentit i l'avió respon amb la maniobra inversa.<ref>[http://www.vueloavela.org/index.php?option=com_content&task=view&id=229&Itemid=44| ''Fenomen similar a l'aleró invers, en un planador'' {{es}}] ''vueloavela.org'' Visitada el 28 d'agost del 2011.</ref>|group=nb}} els pilots dels avions van triar aturar-ho tot i tirar de les ales. També es va considerar que el combat aeri es portaria a terme a una velocitat relativament baixa i que les maniobres d'alta velocitat serien físicament impossibles.<ref>McKinstry 2007, Pàg. 88.</ref> Durant la [[Batalla d'Anglaterra]], els pilots van trobar que els alerons del Spitfire eren massa pesats a altes velocitats, restringint severament les maniobres laterals com ara rissos (maniobra que consisteix a dibuixar un tirabuixó en l'aire) i girs d'alta velocitat, que seguien sent una característica del combat aire-aire.<ref>McKinstry 2007, Pàg. 110.</ref> Les proves de vol van demostrar que la tela que cobreix dels alerons ''"s'inflava"'' a gran velocitat, afectant negativament a l'aerodinàmica. La substitució de la coberta de tela per aliatge lleuger va millorar de manera dràstica els alerons a alta velocitat.<ref>McKinstry 2007, p. 260.</ref>
 
El Spitfire va tenir les puntes de les ales desmuntables, que eren assegurades per dos punts de fixació al final de l'ala principal. Quan el Spitfire va haver de fer vols d'alta alçaria, (Models Mk VI i VII i alguns de Mk VIII) la punta estàndard de l'ala es reemplaçava per una ''punta estesa'', augmentant l'amplada de 11.23 m fins a 12.3 m.<ref>Price 1982, Pàg. 147.</ref> Una altra variació de les puntes de l'ala, que va ser molt utilitzada per diverses variants, eren les ales ''retallades''. El final de les ales estàndard era reemplaçat per uns carenats de fusta, el que reduïa l'amplada a només 9,9 m<ref>Price 1982, Pàg. 144.</ref> La majoria dels extrems de les ales eren una estructura de costelles de [[Picea|pi]] recoberta d'aliatge lleuger unit amb caragols de bronze.<ref>Deere 2010, Pàg. 173.</ref>
 
==== Millores finals dels dissenys d'ales ====
A mesura que el Spitfire va adquirir més poder i va ser capaç de maniobrar a altes velocitats, la possibilitat que els pilots es trobessin amb el problema del ''”aleró al revés”'' (''control reversal'', veu anglesa, que fa referència a un comportament anòmal a altes velocitats) s'incrementava, i l'equip de disseny de Supermarine es va dedicar a redissenyar les ales per fer front a aquest problema. El disseny original de l'ala, ''teòricament'' presentava aquest problema als 580 &nbsp;km/h,<ref name="Quill 1983, p.272.">Quill 1983, Pàg. 272.</ref> que era una mica menor que la d'alguns aparells contemporanis. El ''RAE'' (Royal Aircraft Establishment) va assenyalar que, a 400 &nbsp;km/h del ''IAS'' (Indicated airspeed, Velocitat de l'aire indicada), aproximadament el 65% de l'efectivitat dels alerons es perdia a causa de la curvatura de l'ala.<ref>[http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1947/naca-report-868.pdf "Informe de la NACA sobre les recerques del control lateral, Pàg. 131." {{en}}] ''naca.central.cranfield.ac.uk.'' Visitada el 30 d'Agost del 2011.</ref>
 
La nova ala del Spitfire F Mk 2 i dels seus successors va ser dissenyada per ajudar a lixiviar aquests problemes. La rigidesa de les ales es va incrementar en un 47%, i l'ús d'un nou disseny d'aleró amb [[Frontissa|frontisses de piano]] i orientat per un compensador (petita superfície, de l'aleró, que manté l'avió neutre (manté el nivell de vol i la direcció, sense actuar en els controls)), significava que la velocitat teòrica en què apareixia l'''”aleró al revés”'' s'incrementava fins als 825 &nbsp;km/h.<ref name="Quill 1983, p.272."/><ref>Andrews and Morgan 1987, Pàg. 227 i 228.</ref><ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 464–475.</ref> Això va comportar alguns canvis respecte a l'ala original, com per exemple l'augment del caire d'atac en una polzada (2,54 &nbsp;cm), amb l'esperança de millorar el pilotatge i la reducció de la resistència. Aquesta ala va ser provada en un F Mk 21, també anomenat el F Mk 23, (de vegades s'anomena "Valiant" en lloc de "Spitfire"). L'augment en el rendiment era mínim i l'experiment va ser abandonat.<ref name="Price WoF pt2 p57">Price ''Wings of Fame'' 1999, Pàg. 57.</ref>
 
El Supermarine va desenvolupar unes noves ales de [[flux laminar]] sobre la base de nous perfils de secció aerodinàmica desenvolupats per la NACA als [[Estats Units]], amb l'objectiu de reduir la resistència i millorar les prestacions. Aquestes superfícies de sustentació de flux laminar van ser els Supermarine 371-Jo a l'arrel i el 371-II utilitzats a la punta de l'ala.<ref>[http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html ''The Incomplete Guide to Airfoil Usage'' referencia al Supermarine 371-I {{en}}] Visitada el 30/08/2011</ref> Supermarine estimava que la nova ala podria donar un augment de la velocitat de 89 &nbsp;km/h, sobre el Spitfire Mk 21.<ref name="Andrews& Morgan p264">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 264.</ref> La nova ala va ser muntada al començament amb un Spitfire Mk XIV; després es va dissenyar un nou fuselatge, amb el nou caça convertir-se en el ''Supermarine Spiteful''.<ref name="Andrews&Morgan p264-6">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 264-267.</ref>
 
==== [[Carburador]] enfront de la [[injecció de combustible]] ====
 
==== Armament ====
Degut a l'escassetat de les Browning, que havien estat seleccionades com a nova arma estàndard del calibre 7.7 m/m de la Royal Air Force el 1934, alguns Spitfire van ser equipats amb solament 4 metralladores i les altres 4 van ser muntades posteriorment.<ref name="Williams p93">Williams and Gustin 2003, Pàg. 93.</ref> Les primeres proves van mostrar que mentre les armes de foc van funcionar a la perfecció a terra i a baixes altituds, tenien tendència a la congelació a grans altures, especialment les armes situades en l'exterior de les ales. Això es devia al fet que les Browning de la RAF havien estat modificades per disparar amb un mecanisme de tanca obert, per prevenir el fenomen de l'autoencès (en anglès ''Cooking off'') de la [[Cartutx (armes de foc)|cordita]] usada en la munició anglesa, i permetre que l'aire fred circulés a través del barril (peça de tanca en les metralladores) sense obstacles.<ref name="Williams p16,93-94">Williams and Gustin 2003, Pàg. 16, 93 i 94.</ref> A Supermarine no es va solucionar el problema fins a l'octubre de 1938, quan van agregar conductes d'aire calent de la part del darrere dels radiadors muntats en les ales, a les armes i mampares de tota la badia d'armes per atrapar l'aire calent a l'ala. Trossos de tela vermella van ser entatxats pels canons per protegir les armes contra el fred, també acumulaven la brutícia i la humitat fins que es treien.<ref name="Williams p93-4">Williams and Gustin 2003, Pàg. 93 i 94.</ref> D'aquesta manera les vuit Browning van funcionar a la perfecció, pro els pilots aviat van descobrir que no eren suficients per destruir un avió més gran. Els informes dels combats van demostrar que calia una mitjana de 4.500 impactes per abatre un avió enemic. Al novembre de 1938 les proves contra objectius blindats i no blindats ja havien indicat que la introducció d'una arma d'almenys calibre 20 &nbsp;mm era necessària amb urgència.<ref name="Williams p95">Williams and Gustin 2003, Pàg. 95.</ref> Una variant de disseny del Spitfire amb quatre canons de 20mm Oerlikon havia estat oferta a l'especificació F37/35 però la comanda dels prototips se n'havia anat a l'avió ''Westland Whirlwind'' al gener de 1939.<ref>Buttler 2004, Pàg. 35, 50.</ref>
 
Al juny de 1939, un sol Spitfire va ser equipat amb un canó [[Hispano Suiza#Armament|Hispano Suiza HS.404]],alimentat per tambor, a cada ala. La instal·lació va requerir grans ampolles a l'ala per cobrir el tambor rodó de 60 trets. Els canons van patir freqüents encasquetades, sobretot perquè els canons estaven muntats en els costats del tambor per ajustar-se tant com era possible al cantell de l'ala. Al gener de 1940, el pilot oficial ''George Proudman'' va volar aquest prototip en combat però el canó d'estribord es va aturar després de disparar una sola ràfega, mentre que l'altre canó va disparar 30 bales abans de prendre el mateix camí.<ref name="Williams p93-4"/> Amb un canó aturat, el retrocés de l'altra va desviar a l'aeronau de l'objectiu. No obstant això, es van encarregar 30 Spitfire més, armats amb canons, per a proves operacionals i aquests van ser coneguts com a Mk IB, per a distingir-los dels armats només amb Browning els Mk IA, i van ser lliurats a l'Esquadró núm. 19 a principis de juny de 1940. Els Hispano van resultar ser tan poc fiables que l'esquadra va demanar un canvi dels seus avions per uns altres avions, la major part armats amb Browning, d'una unitat d'entrenament operacional. Per l'agost, Supermarine havia perfeccionat una instal·lació més fiable amb un mecanisme d'alimentació millorat, i les quatre metralladores de 7,7 en altres panells de l'ala. Els avions modificats van ser lliurats a l'Esquadró 19.<ref name="Williams p93-4"/>
Un Spitfire va ser modificat per la ''RAE'' (Royal Aircraft Establishment) per realitzar proves d'alta velocitat, amb el conjunt de cua (timons de direcció i de profunditat) del ''Miles M.52'', avió supersònic de recerca. El pilot de proves ''Eric Brown'' de la RAE va realitzar aquestes proves amb èxit durant l'Octubre i Novembre de 1944, aconseguint Mach 0.86 en un vol.<ref name="Discussion">[http://www.space.co.uk/DataBank/VideoGallery/VideoPlayer/tabid/384/VideoId/33/Test-Pilot-Discussion.aspx "Vídeo de la Conferencia del Espai del Regne Unit 2008: Discussió amb els pilots de proves dels primers avions supersònics." {{en}}] ''space.co.uk''. Visitada el 02/09/2011.</ref>
 
El 5 de febrer de 1952, un Spitfire Mk IXX del esquadró No. 81 de la RAF amb base a ''Kai Tek'' ([[Hong Kong]]) registra probablement l'altitud màxima assolida per un Spitfire. L'oficial pilot (''Flight Lieutenant'' rang de [[capità]]) ''Ted Powles'',<ref>[http://obituaries.citizen-times.com/obituaries/obit.php?id=51681| ''Resenya de Edward C. Powles'' {{en}}] ''orbituaries.citizen-times.com'' Visitada el 02/09/2011.</ref> va ser en un vol rutinari per vigilar la temperatura de l'aire a diverses alçades, per un informe de les condicions meteorològiques, en la preparació d'un nou servei aeri proposat en l'àrea. Va pujar als 50.000 peus (15.240 metres) de l'indicador d'alçària, pro la verdadera alçària era de 51.550 peus (15.712 metres). La pressió de la cabina va caure per sota d'un nivell segur i, per intentar reduir l'altitud, va entrar en un descens incontrolable que va sacsejar violentament l'avió. Finalment va recuperar el control per sota dels 3.000 peus (900 metres) i aterrà estalvi sense poder apreciar danys en l'avió. L'avaluació de les dades de vol registrades va suggerir que, en el vol, es va assolir una velocitat de 1.110 Km/h (Mach 0.96), que hauria estat la velocitat més alta mai aconseguida per un avió d'hèlix, però s'ha especulat que aquesta xifra com a resultat d'error inherent als instruments.<ref name="[http://www.eaach1.org/Design/DGIIcom2.pdf Aircraft performance and design (pdf file)pp.5–6]">[http://www.eaach1.org/Design/DGIIcom2.pdf ''Disseny d'avions i de les seves característiques'' (arxiu .pdf) Pàg. 5–6. {{en}}] ''eaachl.org'' Visitada el 02/09/2011.</ref>
 
El nombre de Mach crític (valor específic per cada model d'avió) del Spitfire, amb l'original perfil el·líptic de les ales, era elevat per conseqüència d'utilitzar un perfil de flux laminar, aquesta forma semicònica també es va utilitzar en la successió d'avions com els [[Supermarine Spiteful]], [[Supermarine Seafang|Seafang]] and [[Supermarine Attacker|Attacker]], il·lustrant com ''Reginald Mitchell'', un pràctic enginyer, va enfocar els problemes de l'alta velocitat.<ref>Price 1991, Pàg. 99.</ref>
|'''Perfil alar (punta)'''|| = NACA 2209.4
|-
|'''Pes vuit'''|| = 2,309 &nbsp;kg
|-
|'''Càrrega admesa'''|| = 3,000 &nbsp;kg
|-
|'''Pes màxim a l'envol'''|| = 3,071 &nbsp;kg
|-
!colspan="2"| Prestacions
|'''Potència'''|| = 1.470 CV a 3.000 RPM al nivell de 2.820 metres
|-
|'''Velocitat màxima'''|| = 330 [[Nus (unitat)|kn (''knots'')]], 605 &nbsp;km/h
|-
|'''Autonomia de combat'''|| = 760 &nbsp;km
|-
|'''Autonomia màxima'''|| = 1.840 &nbsp;km
|-
|'''Sostre'''|| = 11.300 metres
|-
|'''Velocitat d'ascens'''|| = 13.5 &nbsp;m/s
|-
|'''Carga alar'''|| = 133.5 &nbsp;kg/m²
|-
|'''Relació potència/pes'''|| = 0.36 &nbsp;kW/kg
|-
!colspan="2"| Armament
|-
|colspan="2"|
* 2 [[canó automàtic|canons automàtics]] de calibre 20 &nbsp;mm [[Hispano Suiza#Armament|Hispano Mk II]] amb 60 trets cadascun(magatzem de tambor)
* 4 [[metralladora|metralladores]] [[Browning M1919]] de calibre 7,7 &nbsp;mm ([[.303 British]]) amb 350 trets cadascuna
* 2 bombes de 113 &nbsp;kg
|-
|}
== Teatre d'operacions ==
[[Fitxer:SpitI19a.jpg|thumb|El ''K9795'',el novè de la producció del Tipus Mk I, del No. 19 esquadró de la RAF en l'any 1938.]]
La història operacional del Spitfire amb la [[Royal Air Force|RAF]] comença amb la primera variant Spitfire Mk Is, número de matrícula ''K9789'', que va entrar en servei en l'esquadró de la RAF No. XIX situat en l'aeròdrom de [[Duxford]] el 4 d'agost de 1938.<ref name="Price p.67"/> {{#tag:ref|Aquest avió va sobreviure a la guerra, només per ser rebutjat en 1945. El primer pilot que va volar el ''K9789'', va ser el cap d'esquadró ''Henry Cozens'', la seva carrera s'havia iniciat al 1917 amb el ''Sopwith Camel'' (avió de tipus biplà de la [[Primera Guerra Mundial]]) i va acabar després de volar els [[Avió de reacció|avions de reacció]] ''Gloster Meteor'' i el ''de Havilland Vampire''.<ref name="Glancey 2006, p. 61"/>|group=nb}} El Spitfire va adquirir un llegendari estatus, durant la [[Batalla d'Anglaterra]], una reputació ajudada per el famós "Spitfire Fund" (Fundació Spitfire) organitzada i posada en marxa per ''William Maxwell'' alies ''Max Aitken'', ''1é Baró de Beaverbrook'' (Lord Beaverbrook) del ''Ministeri de la producció d'Avions'' (Ministeri creat en la [[Segona Guerra Mundial]]).<ref>McKinstry 2007, Pàg. 181–184.</ref> I encara que l'objectiu principal de comandament de combat era atacar els bombarders de la [[Luftwaffe]], la pràctica va ser que es van usar els Spitfire en contra dels avions d'escorta alemanys, particularment els [[Messerschmitt Bf 109]], mentre que els esquadrons de [[Hawker Hurricane]] atacaven els [[Bombarder|bombardersbombarder]]s.<ref>McKinstry 2007, Pàg. 222.</ref>
 
Alguns pilots de Spitfire són encara recordats, com [[As de l'aviació#Bibliografia|Johnson J E "Johnnie" Johnson]] (34 avions enemics abatuts),<ref>Price 1995, Pàg. 34, 37, 38, 55, 89 i 92.</ref> que va volar el Spitfire a través de la seva carrera operativa des de finals de 1940 a 1945. [[Douglas Bader]] (20 abatiments) i [[Robert Stanford Tuck]] (R S "Bob" Tuck) (27 abatiments) volaven Spitfires i Hurricanes durant la major part de les batalles aèries de 1940, i tots ells foren abatuts i després fets [[Presoner de guerra|POWs]] quan volaven Spitfires sobre [[França]] durant el 1941 i 1942.<ref>Price 1996, Pàg. 17, 35–37, 41, 62, 66 i 91.</ref> Alguns pilots notables de la [[Commonwealth]] eren [[George Beurling]] (31, {{frac|1|3}} abatiments) de [[Canadà]], [[Adolph Malan]] (A G "Sailor" Malan) (27 abatiments) de [[Sud-àfrica]],<ref>Price 1996, Pàg. 17, 44, 55, 64 i 93.</ref> [[Nova Zelanda|Neozelandesos]] [[Alan Christopher Deere|Alan Deere]] (17 abatiments) i [[Colin Falkland Gray|C F Gray]] (27 abatiments)<ref>Price 1996, Pàg. 11–13, 17, 42, 64, 67–68 i 92.</ref><ref>Price 1995, Pàg. 56 i 57.</ref> i l'[[Austràlia|australià]] Hugo Armstrong (12 abatiments).<ref>Price 1995, Pàg. 47, 82–83 i 95–96.</ref>
La versió final del Spitfire, el Mk 24 (XXIV), va fer el seu primer vol a ''South Marston'' (comtat de [[Wiltshire]]) el 13 d'abril de 1946. El 20 de febrer de 1948, gairebé 20 anys després que el primer prototip realitzes el primer vol, el darrer Spitfire produït, el ''VN496'', va deixar la línia de producció. El Spitfire Mk 24 no més va ser utilitzat per una unitat regular de la RAF, l'esquadró No. 80 de la RAF, a on va ser reemplaçat pel [[Hawker Tempest]] l'any 1947.<ref name="spitfiresociety">Graham, Steve. [http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/spitdev.htm| "La història del desenvolupament del Spitfire." (Pàgina no activa)| http://www.spitfiresociety.com| ''necessita inscripció'' {{en}}] ''spitfiresociety.demon.co. uk'', 14 March 1999. Revisat: 30 d'Agost del 2009.</ref><ref>Jefford, Wing CommanderC.G. RAF Squadrons, a Comprehensive record of the Movement and Equipment of all RAF Squadrons and their Antecedents since 1912. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife Publishing, 1988 (second edition 2001). ISBN 1-85310-053-6.</ref> L'esquadró Nº 80 va continuar els seus deures de patrulla i de reconeixement a ''Wunstorf'' (istricte de [[Hannover]]) a [[Alemanya]] com a part de les forces d'ocupació, fins que es va traslladar a l'[[Aeroport internacional de Hong Kong]] (antigament ''Kai Tak Airport''), en Juliol del 1949. Durant la [[Guerra civil xinesa]], l'esquadró Nº 80 va tindre com a principal deure la defensa de Hong Kong de les amenaces comunistes. Van mantenir els seus Spitfire fins a l'1 d'abril de 1954, quan va volar l'última sortida operacional amb la RAF amb el Spitfire.<ref name="81squadron">[http://81squadron.com/NOTABLE%20PLANES.htm "Notable Planes. Història del darrer vol." {{en}}] ''81squadron'', 2009. Visitada el 08/09/2011.</ref> En ''l'Operació Firedog'' durant l'''Emergència Malaia'' (conflicte colonial de 1948-1960) en la que els Spitfire van realitzar unes 1.800 sortides operacionals en contra de les forces comunistes malaies.<ref name="deltaweb">Whitehead, Christopher. [http://www.deltaweb.co.uk/spitfire/post_war.htm "El Supermarine Spitfire, i la seva historia operacional." {{en}}] ''DeltaWeb International Ltd'', 1996. Visitada el 08/09/2011.</ref>
 
L'última sortida operacional de la RAF amb el Spitfire, va ser amb el del tipus PR Mk 19 matricula ''PS888'' volant des de l'aeroport de ''Seletar'', a [[Singapur]]. El fotògraf ''George Yallop'' va fer una fotografia del PS888 en la que es veu pintat en el capó del morro les paraules, "The Last" (L'Últim) després del vol final.<ref name="81squadron"/> El últim vol no operacional de la RAF amb Spitfire, va tindre lloc el 9 de juny de 1957, i va ser realitzat pel PR Mk 19, matrícula ''PS583'', des de l'aeroport de la RAF ''Woodvale'' (prop de Southport, districte metropolità de Sefton) per controlar la temperatura i la humitat. Aquest va ser, el darrer vol conegut d'avió amb motor de pistons de la RAF.<ref name="merseyreporter">Trollope, Patrick. [http://www.merseyreporter.com/history/historic/woodvale/index.shtml| "RAF Woodvale." {{en}}] ''Merseyside History Section'', 2003. Revisat al 30 d'Agost del 2009.</ref> L'última nació de l'Orient Mitjà en el que hi va volar el Spitfire era [[Síria]], que va mantenir els seus F Mk 22 fins a l'any 1953.<ref name="deltaweb"/>
 
A finals de 1962, el Mariscal de l'Aire Sir ''John Nicholls'' (oficial de la RAF) va promoure un judici quan va ressuscitar un Spitfire PR Mk 19 per lluitar contra un ''English Electric Lightning F 3'', un [[Avió de caça|avió interceptor]] a reacció [[Velocitat supersònica|supersònic]], en simulacres de combat a l'aeroport de la RAF de Binbrook (comtat de [[Lincolnshire]]). Quan les forces de la [[Commonwealth]] es van veure involucrades en possible conflicte de l'acció d'[[Indonèsia]] sobre [[Malàisia]] i Nicholls va decidir desenvolupar tàctiques de vol per la Força Aèria d'Indonèsia, equipada amb avions [[North American P-51 Mustang]], un avió de característiques similars al PR Mk 19.<ref name="Green p. 91">[[#refGreen2007|Green 2007]], Pàg. 91.</ref> Que va arribar a la conclusió que la forma més eficaç i més segura, per què un modern avió de reacció pogués atacar a un avió amb motor de pistons, era atacar des de baix i darrere, contràriament a l'establert en els combats entre avions d'aquell temps.<ref>McKinstry 2007, Pàg. 379 i 380.</ref><ref name="Price p. 158">[[#refPrice1991|Price 1991]], Pàg. 158.</ref>
== Supervivents ==
[[Fitxer:SpitfireVB.jpg|thumb|left|300px|Un Spitfire Mk VB rèplica, en exposició el 2009]]
Actualment, hi ha uns 44 Spitfire i alguns Seafire in condicions de vol en el món, encara que molts estan exposats de manera estàtica als museus de l'aire, per exemple, en el ''Museum of Science and Industry'' (Museu de la Ciència i de l'Industrià) de [[Chicago]] hi ha un Spitfire aparellat amb un [[Junkers Ju 87]] R-2/Trop, el famós bombarder en picat''“Stuka”''. {{#tag:ref|Cadascun d'aquests avions té una història important, en tant que van ser adquirits en la Segona Guerra Mundial i van ser utilitzats en les primeres hostilitats de la guerra, i eren d'abans que els Estats Units es veiessin involucrats en el conflicte. El Spitfire, va ser donat pel govern britànic en 1940, va ser el primer exemple de com els Estats Units el van portar com eina de propaganda, per altra banda el Stuka, va ser recuperat del nord d'Àfrica.<ref name="Chicago">[http://www.msichicago.org/whats-here/exhibits/transportation-gallery/the-exhibit/smaller-aircraft/mark-1a-spitfire/| "Supermarine Mark 1A Spitfire. En aquesta pàgina, es pot veure també el Stuka" {{en}}] ''Museum of Science and Industry (Chicago).'' Visitada el 09/09/2011.</ref>|group=nb}}<ref>[http://www.military-airshows.co.uk/spitaw.htm "Llista dels Spitfire en condicions de vol." {{en}}] ''military-airshows.co.'' Visitada el 09/09/2011.</ref>
 
També hi ha meravelloses restauracions originals del Spitfire en el món, mantingudes en condicions de vol com l'existent en el museu ''Fantasy of Flight'' de [[Polk City (Florida)|Polk City]] a [[Florida]]. Durant un període de 6 anys en els noranta, aquest avió va ser restaurat a poc a poc en el ''Personal Plane Services'' en Anglaterra fent servir almenys el 90% del recobriment original. El propietari ''Kermit Weeks'' va insistir que aquest avió havia de ser restaurat de manera el màxim possible en la seva condició original (tal com era en Anglaterra en aquell temps). Metralladores, canons, punt de mira i la ràdio original van tornar a ser instal·lats.<ref name = "Fantasy of Flight">[http://www.fantasyofflight.com/aircraftpages/spitfire.htm "Spitfire." {{en}}] ''Fantasy of Flight.com'' Visitada el 09/09/2011.</ref>
 
=== Monuments ===
* ''Museu de la Força Aèria Israeli'' a ''Hatzerim'' (kibutz prop de [[Beerxeba]]) té exposat un Spitfire que havia sigutestat de [[President d'Israel|Ezer Weizmann]] durant la [[Guerra araboisraeliana de 1948]]. L'avió el fan volar en exhibicions aèries.
* ''Sentinel Spitfire sculpture'' és una escultura en l'estat de [[Birmingham]] que representa tres Spitfires en vol realitzada per ''Tim Tolkien'' situada en la rotonda de la intersecció entre la A47 i la A452 (Popularment coneguda com a Spitfire Island (L'illa dels Spitfire) prop de ''Castle Bromwich'', commemora l'antiga fàbrica de Spitfire. Aquesta illa està situada en el lloc a on s'ajuntaven les cantonades que formaven l'antiga fàbrica de Castle Bromwich Aircraft i l'aeròdrom .<ref>[http://www.birminghamuk.com/spitfireisland.html ''Preciosa fotografia del Spitfire Island i explicació.'' {{en}}] Visitada el 09/09/2011.</ref> També hi ha els dos el Spitfire i el Hurricane en el proper Museu de la Ciència de Birmingham (Thinktank of Birmingham).<ref>[http://www.thinktank.ac/page.asp?section=241&sectionTitle=Move+It| "Secció descobrir el pasat." {{en}}] ''thinktank.ac'' Visitada el 09/09/2011.</ref>
* Una escultura del prototip del Spitfire, el ''K5054'', que es troba a la rotonda d'entrada a l'Aeroport Internacional de Southampton, proper a l'aeròdrom d'Eastleigh, a on va realitzar el primer vol en el Març de 1936.
* ''Jeffrey Quill'', l'instructor dels pilots de proves de Supermarine, va perseguir el projecte de construir una rèplica exacta del K5054, el prototip del Spitfire, per poder ser posat en exposició pública permanent en memòria de RJ Mitchell. Un equip de dissenyadors originals de Supermarine va treballar amb Aerofab Restorations de [[Andover (Hampshire)|Andover]] 10 anys per crear la reproducció. Que es va donar a conèixer al públic en Abril de 1993, per Quill en el Museu de la RAF a Hendon, i actualment està en préstec en el Museu d'Aviació Militar de Tangmere.<ref name="Glancey 2006, p. 206">Glancey 2006, Pàg. 206.</ref><ref>[http://www.tangmere-museum.org.uk/flash_page.php?table=museum_aircraft&id=12| ''Fotos i explicacions de la rèplica'' {{en}}] ''tangmere-museum.org.uk'' Visitada el 09/09/2011.</ref>
* Una rèplica en [[fibra de vidre]], està exposada, amb els colors del cap d'esquadró polonès que servia durant la Segona Guerra Mundial en l'aeròdrom de ''Northolt'', que va ser el darrer aeròdrom a on va servir, durant la [[Batalla d'Anglaterra]].
* Un Spitfire està exposat en la rotonda de Thornaby Road (Thornaby-on-tees, [[Yorkshire]]), rotonda a prop d'una escola, anomenada després, [[Douglas Bader]] As dels Spitfire en la Segona Guerra Mundial. Aquest monument és en memòria del vell aeròdrom de la RAF de Thornaby, que ara és una zona residencial.
* Una rèplica en [[fibra de vidre]] d'un Spitfire damunt d'un pedestal en el Memorial Park, de [[Hamilton (Nova Zelanda)|Hamilton]] en tribut als pilots neozelandessos, que van volar en Spitfire durant la Segona Guerra Mundial.
* En l'antiga oficina de la RAF de ''Bentley Priory'' de [[Londres]], hi hanha exposades dues rèpliques en [[fibra de vidre]], d'un Spitfire Mk 1 i un Hurricane Mk 1 que estan col·locats en posició d'atac. Aquest monument és en record de tots els que van treballar a Bentley Priory durant la guerra.
* Monument a prop de la [[torre de control]] de l'aeroport d'[[Edinburgh]] en record de l'esquadró Nº 603 de les Forces Auxiliars de la RAF.
* Una rèplica en [[fibra de vidre]] d'un Spitfire Mk IX esta damunt d'un pilar a ''Jackson Park'' de, [[Windsor (Ontario)|Windsor]] ([[Ontàrio|Ontario]], [[Canadà]]) al costat d'un Hurricane, en memoria dels pilots de la Royal Canadian Air Force. Aquesta exposició reemplaça a un bombarder [[Avro Lancaster]] que hi era abans, pro que es troba en procés de restauració.
* Un dels pocs Supermarine Spitfire restants amb un registre de temps de la guerra, està exposat (junt amb un Hawker Hurricane) en el Museu en Memoria del Spitfire i el Hurricane en el Museu de la RAF de Manston, a prop de l'[[Aeroport de Londres-Ashford|Aeroport Internacional de Kent]].<ref>[http://spitfiremuseum.org.uk/spitfire/spitfire.htm "RAF Manston Spitfire & Hurricane Memorial Museum." {{en}}] ''spitfiremuseum.org.uk'' Visitada el 10/09/2011.</ref>
* Lodge Hill Garage, d'Abingdon (Comtat d'[[Oxfordshire]]), hi ha una rèplica de mida natural d'un Spitfire damunt d'unes plataformes. L'amo Peter Jewson va comprar la rèplica amb d'intenció de construir el primer monument nacional per honorar sempre les 166 dones del Transport Aeri Auxiliar (Air Transport Auxiliary, ''ATA''), que volaven els Spitfire des del lloc on eren fabricats fins a les bases de destinació, on havien de prestar servei durant la guerra.<ref>[http://www.abingdonblog.co.uk/?p=3718| ''Fotos i explicació del perquè del monument'' {{en}}] ''abingdonblog.co.uk'' Visitada el 11/09/2011.</ref>
 
=== Rèpliques ===
Diversos fabricants han produït petites rèpliques del Spitfire, ja sigui en avió complet, o com a Kit per ser construït per un mateix. Aquestes abasten des d'una [[Escala (proporció)|escala]] de 3/4 respecte al natural, fins escala natural, alguns són fets de fusta, en lloc de l'original fet tot ell de metall i construcció monocasc. Com a exemples es pot citar el ''Jurca Spit'' (Kit rèplica) francès, fabricat per Tally Ho Enterprises a [[Canadà]],<ref>[http://www.spitfire.org/wilshirespit.html ''Tally Ho Enterprises, a on ho expliquen i mostren fotografies.'' {{en}}] ''spitfire.org'' Visitada el 11/09/2011.</ref> SAC a [[Califòrnia]], USA,<ref>[http://www.spitfireaircraftco.com/home.html ''Spitfire Air Company, on donen tota mena d'explicacions'' {{en}}] ''spitfireaicrraftco.com'' Visitada el 11/09/2011.</ref> i ultralleugers com el ''Silence Twister'' alemany.<ref>[http://www.silence-twister.co.uk/silence%20twister%20Flight%20test%20report.htm "silence Twister, fotos e informe de vol" {{en}}] ''silence-twister.co.uk'' Visitada el 11/09/2011.</ref> La ''Supermarine Aircraft'' de [[Brisbane]] ([[Austràlia]]), fabrica rèpliques al 90% del Supermarine Spitfire Mk 26, amb la particularitat que està fet d'[[alumini]], sent l'única rèplica a escala, que és de fabricació metàl·lica.<ref name="Supermarine">[http://www.supermarineaircraft.com/About.htm "Supermarine Aircraft, fotos i explicacions." {{en}}] ''supermarineaircraft.com''. Visitada el 11/09/2011.</ref> L'''Isaacs Spitfire'' rèplica feta a casa al 60% d'escala.<ref>[http://www.isaacsspitfire.4t.com/| ''Fotos i vídeos'' {{en}}] ''issacsspitfire.4t.com'' Visitada el 11/09/2011</ref>
 
=== Aparicions notables en altres mitjans ===
* <cite id=refPrice1991>Price, Alfred. ''Spitfire: Fighter Supreme''. London: Arms and Armour Press, 1991. ISBN 1-85409-056-9.</cite>
* Price, Alfred. ''Late Marque Spitfire Aces 1942–1945''. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1995. ISBN 1-85532-575-6.
* Price, Alfred. "Supermarine Spitfire (Merlin-engined variants)". ''Wings of Fame'', Volume 9. London: Aerospace, 1997. pp. &nbsp;30–93. ISBN 1-86184-001-2.
* Price, Alfred. "Supermarine Spitfire (Griffon-engined variants and Seafire)" ''Wings of Fame'', Volume 16. London: Aerospace, 1999, pp. &nbsp;30–85. ISBN 1-86184-037-3.
* Price, Alfred. ''The Spitfire Story: New edited edition''. London: Weidenfeld Military, 1999. ISBN 1-85409-514-5.
* Price, Alfred. ''The Spitfire Story: Revised second edition''. Enderby, Leicester, UK: Siverdale Books, 2002. ISBN 1-85605-702-X.
*[http://www.military-airshows.co.uk/spitaw.htm Airworthy Spitfires]
*[http://www.classicwarbirds.co.uk/british-aircraft-of-ww2/supermarine-spitfire.php Supermarine Spitfire profile, technical details and photos]
*[http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/vickers-supermarine-spitfire.10613/| Història del Spitfire en {{es}} ''zonamilitar.com''] Visitada el 24/08/2011.
*[http://sgm.casposidad.com/armamento/spitfire.htm Un altre visió de la història del Spitfire {{es}} ''casposidad.com''] Visitada el 26/08/2011.
*[http://www.taringa.net/posts/imagenes/10583258/Supermarine-Spitfire.html Història, fotos, dibuixos i vídeo del Spitfire {{es}} ''taringa.net''] Visitada el 26/08/2011.
*[http://www.avionesclasicos.com/Cazas-de-la-RAF/spitfire.html Interessant Història sobre el Spitfire {{es}} ''avionesclasicos.com''] Visitada el 26/08/2011.
* [http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=935| ''Amplia història del Spitfire'' {{es}}] ''la segundaguerra.com'' Visitada el 07/09/2011.
* [http://www.spitfiresite.com ''The Spitfire Site'']
* [http://www.hlebooks.com/docu/spitfire/spitfire.htm Spitfire Pilot's Manual]
{{Enllaç AB|en}}
 
{{ORDENA:Spitfire}} <!--ORDENA generat per bot-->
 
{{ORDENA:Spitfire}}
[[Categoria:Avions militars del Regne Unit]]
[[Categoria:Avions de la Segona Guerra Mundial]]
300.472

modificacions