Motor rotatiu: diferència entre les revisions

→‎Primera Guerra Mundial: Correcció ortograf i gramat enllestida
(En procés de correcció ortogràfica.~~~~)
(→‎Primera Guerra Mundial: Correcció ortograf i gramat enllestida)
El '''motor rotatiu''' va ser un dels primers tipus de [[Motor de combustió|motors de combustió]] interna, i es caracteritza per tenir un [[cigonyal]] fix al voltant del qual gira el motor sencer. El disseny va ser molt usat en els anys anteriors a la [[Primera Guerra Mundial]] i durant aquesta per propulsar [[avió|avions]], i també en alguns dels primers [[automòbil|automòbils]] i [[motocicleta|motocicletes]].
 
A principis dels anys 1920, el motor rotatiu va començar a esdevenir obsolet, principalment a causa del seu baix [[parell motor]] de sortida, conseqüència de la manera en què treballa el motor. També estava limitat per la seva restricció inherent per raó de la forma d'aspirar la barreja d'aire/combustible mitjançant el cigonyal i [[càrter]] buit, que afectenafectaven directament el seu rendiment volumètric. No obstant això, en el seu temps va ser una solució molt eficient per als problemes de potència, pes i fiabilitat.<ref Name=nahum>{{citar ref |cognoms = Nahum|nom = Andrew| títol = The Rotary Aero Engine|editorial = NMSI Trading Ltd|any = 1999| isbn = 190074712X}}</ref>
 
Un motor rotatiu és en essència un motor de [[cicle Otto]], però en lloc de tenir un [[Bloc del motor|bloc de cilindres]] amb un [[cigonyal]] rotatori com en el [[motor radial]], aquest roman fix i és el bloc de cilindres sencer el que gira al seu voltant. En la majoria dels casos, el cigonyal està sòlidament fixat a l'estructura de l'[[avió]], i l'[[hèlix]] es troba cargolada al capdavant dedel l'[[càrter]].
 
La rotació de la major part de la massa del motor produeix una intensa [[inèrcia]] amb [[efecte giroscòpic]], que suavitza el lliurament de potència i redueix les vibracions. Les vibracions eren un seriós problema en els motors de pistó convencionals, que obligaven a afegir pesants hèlixs. Com que els cilindres funcionaven en si mateixos com un [[volant d'inèrcia]], els motors rotatoris tenen una relació pes-potència més avantatjosa que els motors convencionals. Un altre avantatge és una refrigeració millorada, ja que el bloc de cilindres en girar produeix el seu propi flux d'aire, fins i tot quan l'avió es troba estacionari en superfície.
 
== Control del motor rotatiu ==
Sovint s'afirma que els motors rotatoris no tenien carburador, i que, per tant, la potència només es podia reduir tallant de forma intermitent l'encesa amb un interruptor, el qual posava en massa el magneto quan era pressionat, llevantde manera que llevaba la corrent a les bugies. No obstant això, els motors rotatoris tenien un carburador simple que combinava un raig de combustible amb una vàlvula del tipus solapa per regular l'entrada d'aire. Al contrari que en els carburadors moderns, no podien mantenir la barreja d'aire/combustible constant al llarg del rang d'obertura de la vàlvula, i per a això el pilot posava l'accelerador en la posició desitjada -usualment, tot obert- i llavors s'ajustava la barreja utilitzant un control d'ajust fi que manejava la vàlvula de combustible.
 
Gràcies a la gran inèrcia dels motors rotatoris, és possible ajustar la barreja aire/combustible per assaig i error sense perdre velocitat. Després de carregar el motor amb una configuració coneguda, que li permeti funcionar en buit, la vàlvula de pas d'aire s'obre fins a obtenir la màxima velocitat del motor. Com que el procés invers és més difícil, de vegades es fa tallant temporalment la ignició.
 
A mitjan Primera Guerra Mundial es va fer necessàrianecessari trobar alguna forma de controlar l'acceleració per permetre als pilots volar en formació, introduint carburadors millorats els quals permetien reduir la potència fins a un 25%. El pilot podia posar la vàlvula d'aire en la posició desitjada, i llavors es reajustava la barreja aire/combustible. Pilots experimentats desacceleraven periòdicament de forma suau per assegurar-se que la barreja no era molt rica: una barreja pobra era preferible, ja que la recuperació de la potència era immediata quan el subministrament de combustible s'incrementava, mentre que una barreja massa rica podia trigar fins a 7 segons pera recuperar-se, i també podia causar carbonització de les bugies i els cilindres, i ofegar el motor.
 
El [[Gnome et Rhône|Gnome]] [[Gnome Monosoupape|Monosoupape]] va ser una excepció a aquesta regla, ja que l'entrada d'aire es feia a través de la vàlvula d'escapament, i no podia controlar-se per l'entrada del càrter. Per tant, el Monosoupapes tenia un sol control que permetia regular la velocitat en un rang limitat. Els primers models tenien una sincronització de vàlvules variable per tenir un millor control, però això feia que les vàlvules es cremessin, i va ser abandonat.<ref Name=ref_duplicada_1>{{citar ref |cognoms = Nahum|nom = Andrew|enllaçautor=|coautors =|títol = The Rotary Aero Engine|editorial = NMSI Trading Ltd|any = 1999|ubicació =|pàgines = 44-45|url =|id =|isbn = 190074712X}}</ref>
 
Els models posteriors van continuar usant el tall de la ignició per a l'aterratge. Més tard van ser equipats amb interruptors d'ignició per a l'aterratge que tallaven alguns dels cilindres, no tots, pera fi d'assegurar que el motor continués funcionant. Uns pocs rotatoris tallaven els 9 cilindres i, en general, es mantenien funcionant 1, 3 o 6 cilindres.<ref Name="oldrhinebeck">{{citar ref |url = http://www.oldrhinebeck.org/technical_corner_001.htm|títol = Rotary Engines and why they spin|consulta= 2008.05.01|cognom = Willie|nom = Txad|format = HTML|editorial = Old Rhinebeck Aerodrome}}</ref> Alguns Monosoupapes de 9 cilindres tenien un selector que tallava sis cilindres, un cilindre cada tres revolucions del motor, de manera que el motor es mantenia en equilibri pefecteperfecte.<ref>{{citar ref |cognoms = Donovan|nom = Frank|enllaçautor=|coautors = Frank Robert Donovan|títol = The Early Eagles|editorial = Dodd, Mead|any = 1962|ubicació =|pàgines = 154|url =|id =|isbn =}}</ref> Alguna documentació relacionada amb el [[Fokker Eindecker]] mostra un interruptor selector rotatori per tallar un nombre seleccionat de cilindres, fet que suggereix que els motors rotatius alemanys també ho feien.
 
El 1918, un manual de [[Clerget]] advertia que tot el control necessari del motor s'havia de fer amb l'accelerador, i que l'apagatapagada i encesa del motor s'havia de fer obrint i tancant el pas del combustible. Els pilots havien d'evitar utilitzar el tall de la ignició per evitar danys en el motor.<ref Name=nahum/>
 
L'interruptor d'encesa, però, encara es recomana avui dia per a l'aterratge d'avions amb motor rotatori, ja que ofereix, en els aeròdroms actuals, un control de la potència del motor més ràpida i fiable.<ref name = "oldrhinebeck"/> El procediment d'aterratge usant el tall d'ignició s'utilitza juntament amb el tall de combustible, deixant l'interruptor encès. El vent sobre l'hèlix permet al motor continuar girant sense lliurar potència, mentre l'avió descendeix. És important mantenir la ignició encesa perquè les bugies continuïn emetent espurnes i evitin que el motor s'ofegui, alhora que permetepermet arrencar el motor fàcilment obrint el pas del combustible. Si el pilot apaga el motor tallant l'encesa sense tancar el pas del combustible, aquest continuarà passant a través del motor i s'acumularà gran quantitat de barreja a la coberta. Això podiapodria ocasionar un incendi, o danyar les bugies evitant que el motor arrenqués novament en cas de necessitat.
 
== Història ==
=== Millet ===
[[Fitxer: Felix Millet.jpg|right|thumb|Una motocicleta Fèlix Millet del 1897.]]
[[Félix Millet]] va exposar un motor rotatori de 5 cilindres muntat en la roda d'una bicicleta a l'[[Exposició Universal]] de París l'any 1889. Millet va patentar el motor el 1888, motiu pel qual ha de considerar-se com el pioner dels motors rotatoris de combustió interna. Un vehicle equipat amb aquest motor va prendreparticipar part deen la carrera ParisParís-Bordeaux-París del 1895, i el sistema va entrar en producció per [[Darracq]] el 1900.<ref Name=nahum/>
 
=== Hargrave ===
[[Lawrence Hargrave]] va desenvolupar el seu primer motor rotatori el 1889 usant aire comprimit, amb la intenció d'usar-lo en vol propulsat. El pes dels materials i la pobra qualitat de la mecanització de les peces van impedir usarfer-loho en forma efectiva.<ref> [http://www.adb.online.anu.edu.au/biogs/A090194b.htm Hargrave, Lawrence (1850 - 1915)]. Australian Dictionary of Biography Online. </ref>
 
=== Balzer ===
[[Stephen Balzer]] de [[Nova York]], un exrellotger, va construir motors rotatoris en la dècada del 1890. Estava interessat en aquest sistema principalment per dues raons:
* Per generar 75 [[kW]] (100 [[cavall de vapor|cavalls de vapor]]) a baixes [[Revolucions per minut|rpm]], la qual cosa era usual en aquestaaquella època, el pols resultant de cada explosió era molt gran. Per transmetre aquesta potència a l'aire, era necessari utilitzar [[hèlix]]s molt grans, cosa que agregava pes. En els rotatoris el motor mateix funciona com a [[volant d'inèrcia]], de manera que les hèlixs poden ser més lleugeres amb la mateixa mida.
* Els cilindres tenen un bon flux d'aire per a refrigeració, fins i tot quan el motor està muntat en la part posterior de l'avió, la qual cosa era important en una època en què la limitada velocitat assolible en els avions limitava la circulació d'aire a través del motor, i els aliatges de l'època no eren tan avançats com els d'avui. Els primers dissenys de Balzer no posseïen aletes de refrigeració, la qual cosafet esque fariafou una característica comuna en els motors refrigerats per aire.
 
Balzer va produir un motor rotatori de 3 cilindres per a [[automòbil]]s el 1894, i després es va involucrar en el projecte del ''Aerodrome'' de [[Samuel Pierpont Langley|Langley]], que el dugué a la fallida en intentar fer versions molt més grans dels seus motors. Posteriorment, els motors rotatoris de Balzer van ser convertits en motors radials convencionals per lael sevaseu assistent, [[Charles Manly]].
 
=== De Dion-Bouton ===
 
=== Adams-Farwell ===
L'[[Adams-Farwell]] va ser un altre dels primers motors rotatoris [[Estats Units|nord-americàamericans]] que va començar a fabricar-se per a automòbils el 1901. [[Emil Berliner]] va patrocinar el seu desenvolupament com un motor lleuger per als seus [[helicòpter]]s experimentals que mai van tenir èxit. Els motors Adams-Farwell posteriorment varen equipar avions d'ala fixa als Estats Units després de 1910. També s'ha afirmat que el disseny del GNOME es va obtenir a partir del d'Adams-Farwell, pel fet que un automòbil Adams-Farwell va ser mostrat a l'Exèrcit francès el 1904. Al contrari que els motors Gnome posteriors, l'Adams-Farwell rotatori tenia vàlvules d'admissió i escapament convencionals muntades en el cap del cilindre.<ref Name=nahum/>
 
=== Gnome ===
El [[Gnome (motor)|motor Gnome]] va ser un treball dels tres germans Seguin, Louis, Laurent, i Augustin. Eren bons enginyers i néts del famós enginyer francès [[Marc Seguin]]. El 1906 el germà gran, Louis, va formar la [[Gnome et Rhône|Société des Moteurs Gnome]] per construir [[motor estacionari|motors estacionaris]] d'ús industrial, i va adquirir a la [[Motorenfabrik Oberursel]] la llicència per a produir el motor estacionari monocilíndric.
 
Louis va estar acompanyat pel seu germà Laurent, quique va dissenyar un motor rotatori específicament per a ús en avions, utilitzant els cilindres del motor Gnome. El primer motor experimental dels germans tenia 5 cilindres, fet que erogava una potència de 25 kW (34 HP), i era radial en lloc de rotatiu. Després van canviar pel disseny rotatiu per aconseguir una millor refrigeració, i el primer motor de producció, l'"Omega" de 7 cilindres i 37 kW (50 HP), va ser mostrat en l'exhibició d'automòbils de París de 1908.<ref>{{Ref-llibre |cognom=Kennett |nom=Lee |títol=The First Air War: 1914-1918 |url=http://books.google.cat/books?id=tjS0ez6xMAwC&pg=PA104&dq=rotative+motor+gnome+omega&hl=ca&sa=X&ei=4-UkT6WaBYmLhQfO6LjWBA&ved=0CDYQ6AEwAA#v=onepage&q=rotative%20motor%20gnome%20omega&f=false |llengua=anglès |editorial=Simon and Schuster |data=1999 |pàgines=p.104 |isbn=0684871203 }}</ref> El Gnome Omega núm.1 encara existeix, va ser adquirit i preservat pel difunt Almirall retirat [[Lauren S. McCready]], el seu últim propietari privat, i ara es troba en la col·lecció del [[Museu Nacional de l'Aire i l'Espai]] del [[Institut Smithsonian]]. Els Seguin van usar el millor aliatge disponible llavors, acer al níquel, recentment desenvolupat, i van fabricar els components de baix pes des de peces de metall sòlides, les parets dels cilindres del GNOME de 50 HP eren de només d'1,5 mm de gruix i les bieles tenien profunds canals centrals per reduir pes. Mentre que la relació cilindrada-potència era baixa, la relació pes-potència era extraordinària, amb 1 HP per kg.
 
L'any següent, el 1909, l'inventor [[Roger Ravaud]] en va col·locar un en el seu'' Aéroscaphe'', una combinació d'[[hidroala]] /i avió, el qual va entrar en el concurs d'avions i bots de motor de [[Mònaco]]. No obstant això, el motor es va fer popular quan [[Henri Farman]] el va usar en el famós avió Rheims, i va guanyar el Grand Prix amb la major distància coberta en un vol sense aturar-se (180 km), i va establir un rècord pel vol de major durada.
 
El primer hidroavió reeixit, [[Hidroavió Fabre|''Le Canard '']] d'[[Henri Fabre]], va ser realitzat amb un motor Gnome Omega el [[28 de març]] del [[1910]] prop de [[Marsella]].
La producció dels motors rotatius Gnome va créixer ràpidament, amb prop de 4.000 unitats construïdes abans de la Primera Guerra Mundial, i es va incrementar la potència de l'Omega fins a 60 kW (80 HP), i fins i tot fins a 82 kW (110 HP). Per als estàndards d'altres motors de l'època, el Gnome era considerat fiable, i es va acreditar com a primer motor capaç de funcionar durant deu hores entre revisions.
 
El 1913 els germans Seguin introduir la nova sèrie [[Gnome Monosoupape]] ("monoválvulamonovàlvula"), la qual no tenia vàlvules d'admissió, i tenia una sola vàlvula d'escapament en cada cap de cilindre, amb una entrada d'aire duplicada. Cada cilindre tenia llumeneres en l'extrem inferior, del tipus de les usades en els [[Motor de dos temps|motors de dos temps]], comunicades amb el càrter. La velocitat del motor es controlava variant el temps d'obertura de les vàlvules d'escapament usant palanques que actuaven sobre els botadors, un sistema que després va ser abandonat a causa del fet queperquè es cremaven les vàlvules. El pes del Monosoupape era lleugerament menor al del model anterior de dues vàlvules i usava menys oli. El Monosoupape de 100 HP comptava amb 9 cilindres, i desenvolupava la seva potència nominal a les 1.200 [[revolució per minut|rpm]].<ref>{{citar ref |cognoms = Vivian|nom = E. Charles|enllaçautor=|coautors =|títol = A History of Aeronautics|editorial = Kessinger Publishing|any = 2004|ubicació =|pàgines = 255|url =|id =|isbn = 1419101560}}</ref>
 
Els motors rotatius produïts per les companyies [[Clerget]] i [[Li Rhône]] usaven botadors i vàlvules convencionals en els caps de cilindre, però amb el mateix principi de conduir la barreja a través del càrter, tenint; Le Rhône tenia uns conductes de coure en cada un, molt visibles, que portaven la barreja del càrter a la part superior dels cilindres.
 
El Gnome Lambda de 60 kW (80 HP) era l'estàndard quan va començar la Primera Guerra Mundial, i ràpidament va ser usat en nombrosos dissenys d'avions. Era tan bo que va ser llicenciat a diversos fabricants, inclosa la [[Motorenfabrik Oberursel]] alemanya, firma que va dissenyar el motor Gnome original. Oberursel va ser després comprada per [[Fokker]], eli la còpia que aquesta empresa va fer del Gnome Lambda de 80 HP va ser coneguda com el Oberursel U.0. No eraés estrany que des de la segona meitat del 1915, delsels Gnoms francesos, com els que equipaven els primers exemplars del biplà [[Bristol Scout]], entaulessin combat amb les versions alemanyes, instal·lats als [[Fokker EI]] Eindeckers.
 
== Primera Guerra Mundial ==
 
La relació pes/potència dels rotatius va ser el seu major avantatge. Mentre que els avions més pesatspesants i grans usaven gairebé exclusivament motors en línia convencionals, molts dissenyadors de caces van preferir motors rotatius fins al final de la guerra.
 
Els rotatius tenien moltesmolts desavantatges, senti lael més notable era l'alt consum de combustible, en part pel fet que el motor es feia servir normalment totalment accelerat, i també perquè les vàlvules estaven obertes menys temps del que l'era ideal. La massa rotatòria del motor feia també un important efecte [[giroscopi|giroscòpic]]. En el vol recte l'efecte no era aparent, però en prendrefer viratges era molt pronunciat. A causa de la direcció de les forces, els girs a l'esquerra requerien una mica més d'esforç i eren una mica més lents, combinats amb una tendència a aixecar el nas,; mentre que els girs a la dreta eren gairebé instantanis, amb tendència a baixarabaixar la nas.<ref name="AEHS">{{citar ref |url = http://www.enginehistory.org/Gnome% 20Monosoupape.pdf|títol = GNOME Monosoupape Type N Rotary|consulta= 2008.05.01|cognom = McCutcheon|nom = Kimble D.|Format = PDF|editorial = Aircraft Engine Historical Society}}</ref> En alguns avions això podia ser avantatjós en situacions com el combat aeri, mentre que el [[Sopwith Camel]] el patia fins al punt que requeria aplicar timó a l'esquerra per fer girs a l'esquerra i dreta, i podia ser extremadamentextremament perillós si es feia a plena potència en el cim d'un ris a baixa velocitat. Els pilots de Camel eren entrenats per fer els seus primers girs bruscos a la dreta només a altures superiors a 300 m<ref>{{citar ref |cognoms = Abzug|nom = Malcolm J.|enllaçautor=|coautors = E. Eugene Larrabee|títol = Airplane Stability and Control|editorial = Cambridge University Press|any = 2002|ubicació =|pàgines = 9|url =|id =|isbn = 0521809924}}</ref>
 
Fins i tot abans de la Primera Guerra Mundial es va intentar superar el problema de la inèrcia dels motors rotatius. Ja al 1906, [[Charles Benjamin Redrup]] va presentar al [[Royal Flying Corps]] a [[Hendon]] un motor 'Sense Reacció' en el qual el cigonyal girava en un sentit i el bloc de cilindres en l'oposat, cadascun movent una hèlix. Un posterior desenvolupament d'aquest model va ser el motor 'Hart', del 1914, dissenyat per Redrup, el qual tenia una sola hèlix connectada al cigonyal, però rotabarotava en direcció oposada al bloc de cilindres, cancelde aixímanera que cancel·lava gran part del parell giroscòpic. Va resultar ser molt complicat per al Ministeri de l'Aire i Redrup va canviar el disseny aper un [[motor radial]] fix el qualque es va usar més tard en els avions [[Vickers]] FB12b i FB16.<ref>{{citar ref |títol = The Knife and Fork man - The Life and Works of Charles Benjamin Redrup|autor = William Fairney|editorial = Diesel Publishing|any = 2007|isbn = 978-0-9554455-0-7}}</ref>
 
A mesura que la guerra progressava, els dissenyadors d'avions demandaven cada vegada més potència. Els motors en línia eren capaços de satisfer aquesta demanda, augmentant el límit màxim de rpm, elfet que significava més potència. Millores en els temps d'obertura de les vàlvules, sistemes d'encesa i materials més lleugers van fer possible augmentar el nombre màxim de revolucions dels motors, i per la fi deacabada la guerra, el motor mitjana havia pujat el límit de 1.200 rpm a 2.000. El rotatiu no podia fer això a causa delde l'arrossegament dels cilindres per l'aire. Per exemple: en un model de principis de la guerra, de 1.200 rpm, es va incrementar només a 1.400 rpm amb un increment delde l'arrossegament dels cilindres del 36%, pel fet que l'arrossegament de l'aire puja amb el quadrat de la velocitat. A baixes rpm, l'arrossegament pot ser simplement ignorat, però a mesura que pugen les rpm, el motor rotatori destina més i més potència a fer girar el mateix motor, deixanti deixa cada vegada menys potència per aplicar a l'hèlix.
 
Un enginyós intent de rescatar el disseny va ser realitzat per [[Siemens AG]]. El càrter -amb l'hèlix col·locada directament al seu front del mateix- i els cilindres giraven en sentit antihorari a 900 rpm, mentre que el cigonyal i altres components interns giraven en sentit horari a la mateixa velocitat. Això es va aconseguir mitjançant la utilització d'engranatges cònics a la part posterior del càrter, cosa que va resultar en el Siemens-Halske Sh.III, funcionantque funcionava a 1.800 rpm amb un parell net baix. Aparentment va ser l'únic motor rotatiu a usar un carburador normal, controlat per un accelerador convencional, del mateix tipus alsque els usats en els motors en línia. Utilitzat en el caça Siemens-Schuckert D. IV, el nou motor va crear el que per a molts va ser el millor disseny de d'[[avió de caça]] de la guerra.
 
Un nou avió amb motor rotatiu, el [[Fokker D. VIII|D. VIII]] de Fokker, va ser dissenyat com a mínimalmenys en part, per a proporcionar algun ús a les reserves del motor [[Oberursel Ur.II|Ur.II]] de 82 kW (119 HP) de la fàbrica Oberursel, clon dedel l'[[Li Rhône 9J]].
 
== Postguerra ==
 
Per quan va acabar la guerra, el motor rotatiu s'havia tornatesdevingut obsolet, i deixova deixar d'usar-se ràpidament. La [[Royal Air Force]] britànica va ser probablement quila que els va usar més temps, el caça estàndard de la RAF de postguerra era l'el [[Sopwith Snipe]], que utilitzava el motor rotatiu [[Bentley Br2]], i l'entrenador estàndard, el l'[[Avro 504]] K, tenia un muntatge universal que li permetia usar diversos tipus diferents de rotatius de baixa potència, dels quals n'hi havia gran quantitat com a excedents de guerra. No obstant això, el baix cost dels motors de retard s'havia de d'equilibrar amb la pobra eficiència en el consum de combustible i les despeses de funcionament del sistema de lubricació.
 
A mitjans delsmitjan anys '20, els rotatius van ser més o menys desplaçats completament per la nova generació de [[motor radial|motors radials]] refredats per aire.
 
== Ús als automòbils i motos ==
EncaraMalgrat que els motors rotatius es van utilitzar sobretot en avions, unstambé pocses cotxesvan iconstruir motosalguns vancotxes seri construïtsmotos amb aquest motor. La més famosa motocicleta (probablement perquè va guanyar moltes curses) és la [[Megola]], la qual tenia un motor rotatorirotatiu dins de la roda davantera. Una altra moto amb motoraquest rotatorimotor va ser la [[Redrup Radial]] del 1912, de [[Charles Benjamin Redrup|Charles Redrup]], la qualque tenia un motor rotatiu de 303cc que va equipar a diverses de les motos de Redrup.
 
El 1904, el [[motor Barry]], també dissenyat per Redrup, va ser fabricat a Gal: un motor rotatiu boxer de 2 cilindres de 6,5 kg de pes<ref name="Barry">{{citar ref |url = http://www.fairdiesel.co.uk/Redrup.html|títol = Charles Benjamin Redrup|consulta= 2008.04.11}}</ref> va ser muntat dins del marc de la motocicleta.
 
== Altres motors rotatius ==
A més de la configuració descrita en aquest article amb els cilindres en moviment al voltant d'un eix fix, molts altres dissenys diferents són també anomenats motors rotatius. El més notable, el motor sense pistons [[motor Wankel|Wankel]] ha estat usat en automòbils (per [[NSU Motorenwerke AG|NSU]] al [[NSU Ro 80|Ro80]] i per [[Mazda]] en diversos automòbils com la sèrie RX, la qual inclou els populars [[RX-7]] i [[RX-8]]), així com en algunes aplicacions experimentals aeronàutiques.
 
== Vegeu també ==
57

modificacions