Fórmula 1: diferència entre les revisions

| president = [[BernieChase EcclestoneCarey]]

En l'actualitat l'esport és seguit de forma massiva per [[televisió]], milions d'espectadors de més de 200 països solen seguir aquestes curses. Part de l'espectacularitat de l'esport la posa la velocitat dels cotxes que pot arribar a ser major de 300 &nbsp;km/h i també l'elevada velocitat de pas pels revolts (de fet la més alta de totes les especialitats d'automobilisme). No obstant el rendiment del cotxe depèn clarament de l'[[electrònica]], l'[[aerodinàmica]], la suspensió i els [[pneumàtics]] així que un pilot que no sigui a l'equip encertat en el moment oportú ho té complicat per a guanyar el campionat. La reglamentació de la Fórmula 1 pateix canvis any rere any<ref>[http://www.mclaren.com/f1season/regulations.php Novetats al Reglament de la F1 per la temporada 2007]{{en}}</ref> aconseguint adaptar-se a les noves evolucions tecnològiques introduïdes pels equips i millorant contínuament la seguretat. Per exemple hi ha hagut diferents tipus de motors des dels d'1,5 litres als de 4,5 litres. La màxima potència aconseguida ha estat al voltant de 1.200 cavalls als anys 80 durant l'època en què s'usaven motors turbo.

Les dimensions mínimes són 60 &nbsp;× &nbsp;80 &nbsp;cm, excepte la vermella i la de quadres que han de ser de com mínim 80 &nbsp;× &nbsp;100 &nbsp;cm.<ref name="H CDI 2008">{{ref-llibre| autor = Real Federació Espanyola d'Automobilisme

Al [[circuit de Monza]] ([[Gran Premi d'Itàlia]]), els Fórmula 1 poden assolir la velocitat de 365 &nbsp;km/h. En una corba molt ràpida, un cotxe pot arribar a 5 g d'[[acceleració]] lateral.

* 0 a 100 &nbsp;km/h: 1,9 segons

* 0 a 200 &nbsp;km/h: 3,9 segons

* 0 a 300 &nbsp;km/h: 8,4 segons (més o menys, en funció de la configuració aerodinàmica)

En una Fórmula 1, quan el pilot aixeca el peu del pedal de l'accelerador a alta velocitat, la [[acceleració|desceleració]] és d'1 g, o sigui l'equivalent a la frenada d'un cotxe esportiu. Això és degut principalment a l'[[aerodinàmica]]. Gràcies als [[frens]] de [[carboni]] el cotxe redueix de 300 &nbsp;km/h a una detenció completa en menys de 3,5 segons, la desceleració assoleix llavors de 5 a 6 g. Un Fórmula 1 passa de 100 a 0 &nbsp;km/h en 17 metres aproximadament.

| 2006 || 2400 cc V8 o 3000 cc V10 || No permés || V8 o V10 || 16.800 &nbsp;[[RPM (velocidad)|rpm]]

| 2007-2008 || 2400 cc || No permés || V8 || 19.000 &nbsp;[[RPM (velocidad)|rpm]]

| 2009-2013 || 2400 cc || No permés || V8 || 18.000 &nbsp;[[RPM (velocidad)|rpm]]

| 2014 || No permés || 1600 cc || V6 || 15.000 &nbsp;[[RPM (velocidad)|rpm]]

La nova reglamentació imposa [[Motors V8]] d'una cilindrada de 2.400 &nbsp;cm³.<ref name="F1 El moteur">{{en}} [http://www.formula1.com/inside_f1/understanding_the_sport/5280.html El motor], a formula1.com</ref><ref>{{fr}} [http://www.f1-technologies.fr/moteur/2006/06/introduction-au-moteur-en-formule-1.html Introducció al motor de Fórmula 1], a f1-technologies.fr</ref> Els millors V8 poden arribar als 780 Cavalls, mentre que alguns antics V10 de trompetes variables (es parla de sobrealimentació acústica) superaven els 900 cavalls. Per raons de seguretat, l'augment de potència s'ha fet impossible, ja que la FIA ha imposat la congelació de l'evolució dels motors durant cinc anys. El règim màxim dels motors ha estat en principi limitat a 19000 voltes/minut per un limitador electrònic el 2008 després a 18000 voltes/minut el 2009. Per assolir tals nivells de prestació, els enginyers han desenvolupat tecnologies inèdites, com l'anomenada pneumàtica de les vàlvules, que permeten assolir règims tan elevats.

El consum mitjà d'un Fórmula 1 és de 75 litres de [[gasolina]] (sense plom) per 100 &nbsp;km. El reabastament de carburant es fa a pressió amb una mànega a 12 litres aproximadament per segon (9 &nbsp;kg de carburant per segon).

El reglament, abans de 2009, imposava un mínim de quatre ranures als pneumàtics, amb l'objectiu d'alentir els cotxes en viratge. Aquests no podien ser més amples de 355 &nbsp;mm al davant i 380 &nbsp;mm al darrere. Des del començament de la temporada 2007, Bridgestone és l'únic fabricant per la Fórmula 1. Es proposen dues qualitats de pneumàtic sec (més dur / més tou) per cada carrera (aquestes qualitats són diferents per a cada circuit, segons l'asfalt, el clima, les velocitats assolides, etc.), els més tous dels dos es marquen amb una línia blanca sobre la banda de rodament perquè els espectadors puguin distingir-los. Cada cotxe ha de fer servir almenys una vegada cada tipus de pneumàtic sec durant una carrera. Aquests pneumàtics assoleixen la seva eficàcia òptima entre 90 &nbsp;°C i 110 &nbsp;°C, d'on l'ús de mantes tèrmiques als boxes i a la línia de sortida.<ref>{{en}} [http://www.formula1.com/inside_f1/understanding_the_sport/5283.html Tyres], formula1.com</ref> Perquè la pressió, factor extremadament important en el comportament d'un pneumàtic, no variï en funció de la temperatura, es fa servir una barreja de gas de baixa densitat, en comptes d'aire<ref>{{en}} [http://www.formula1.com/news/features/2008/5/7777.html Under pressure - Bridgestone, tyres, and the importància of air], formula1.com</ref>

El 2009, reapareixen els pneumàtics slicks (sense ranures a la banda de rodament). Per diferenciar les qualitats de les gomes, Bridgestone posa una marca verda al cim dels flancs dels pneumàtics de la barreja més tova proposada en el moment de cada Gran Premi. El 2010, la banda de rodament dels pneumàtics de davant es redueix de 270 a 245 &nbsp;mm.<ref>Els pneumàtics el 2010, en Auto setmanari n°; 1740, 17 febrer 2010, p.25</ref>

Per reduir la velocitat d'un monoplaça, el sistema de [[fre]]<ref>{{en}} [http://www.formula1.com/inside_f1/understanding_the_sport/5284.html El fre], a formula1.com</ref> transforma l'[[energia cinètica]] del vehicle en [[calor]] fent servir un disc fixat al cub de la roda i de les pastilles que vénen fregar de cada costat del disc. Amb el pes reduït, l'àmplia adhesió al sòl dels pneumàtics i els [[Fre de disc|frens a disc]] de [[fibra de carboni|carboni]] (en [[acer]] per als vehicles de sèrie), un Fórmula 1 és particularment eficaç al frenar. El 1993, [[Renault]] va realitzar un test comparatiu de frenada de 100 a 0 &nbsp;km/h entre un [[Renault Twingo|Twingo]], un [[Alpine A610]] i un [[WilliamsF1|Williams F1 Team]] de Fórmula 1. El cotxe de sèrie s'atura en 46 metres, l'esportiu en 40 metres i el Fórmula 1 en només 18 metres.<ref>L'àlbum Williams-Renault de la Formule 1, p18, Editions Renault Communication/Robert Laffont</ref> Els frens en carboni necessiten pujar a una molt alta temperatura (de 350 a 500 &nbsp;°C) per ser perfectament eficaços, la qual cosa explica les fases d'acceleració-frenada dels pilots en el moment de la volta abans de la sortida d'un Gran Premi. Al sistema de fre se li associen escotilles de refredament: jugant amb la seva mida i la seva obertura, els enginyers modifiquen la temperatura dels frens en funció de la temperatura ambient i de les exigències dels circuits.<ref>L'àlbum Williams-Renault de la Formule 1, p37, Editions Renault Communication/Robert Laffont</ref>

La reglamentació tècnica<ref name="règlement technique">{{en}} [http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/115F0A1E47E0A282C12573Fb0042Cb0D/$File/1-2008% 20F1% 20Technical% 20Regulations% 2022-02-2008.pdf?Openelement Réglement Technique 2008 de Fórmula 1], al lloc web de la [[FIA]] {{pdf}}</ref> obliga als monoplaces a disposar de dos circuits hidràulics de fre separats (davant i darrere) però accionats per un sol pedal, per tal que un pugui funcionar (per evitar un accident) en cas de fallida de l'altre. El diàmetre màxim dels discs de fre es fixa a 278 &nbsp;mm, el seu gruix màxim a 28 &nbsp;mm i només s'admet una única mandíbula de frens d'alumini amb sis pistons. El refredament dels frens s'efectua únicament per aire i el sistema no ha de sobresortir del darrere de la roda.

El primer Gran Premi d'Espanya es va disputar ja l'any [[1913]] sobre un circuit de carretera de 300 &nbsp;km prop de [[Madrid]], a la carretera que anava cap [[Valladolid]].

* Nigel Gross, et autres, 100 Years of Change: Speed and Power. In Grand Prix Motor Racing (pp. &nbsp;55–84), Parragon, en anglès