Obre el menú principal

Canvis

348 octets eliminats ,  fa 1 any
m
cap resum d'edició
|variants amb el seu propi article = més de 40, entre elles el <br/> [[Supermarine Seafire]] i el <br /> [[Supermarine Spiteful]]
}}
El popularment conegut com a L{{'}}'''Spitfire''' a seques, o '''Vickers Supermarine ''”Spitfire”''Spitfire''' (escopidor de foc, en [[anglès]]), era un [[avió de caça]] anglès usat per la [[Royal Air Force|RAF]] i per moltes altres forces dels aliats durant la [[Segona Guerra Mundial]]. El Spitfire va continuar sent usat, tant en el front com en papers secundaris, fins als anys 50. Va ser produït en més quantitat que qualsevol altre avió britànic i va ser l'únic model d'avió que es va fabricar continuadament durant tota la guerra.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=6 - 143.</ref>}}
 
== Història ==
L'Spitfire va ser dissenyat com a [[interceptor]] de curt abast<ref name="Bodie20">Bodie 1991, Pàg. 20.</ref> per ''[[Reginald Joseph Mitchell'']], dissenyador en cap a la ''fàbrica Supermarine Aviation Works'' (creada el 1928 i subsidiària de la Vickers-Armstrong). Mitchell va continuar el refinament del seu disseny fins a la seva mort per càncer el [[1937]], a partir de la qual el seu col·lega Joseph Smith es va convertir en cap de disseny.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg.|p= 69, i 75–76.</ref>}} Com que la velocitat era essencial per defensar el territori dels atacs dels bombarders enemics,<ref name="Bodie20">Bodie 1991, Pàg. 20.</ref> els Spitfire d'ales el·líptiques tenien una secció més adequada per a l'alta velocitat que d'altres avions contemporanis, inclòs el [[Hawker Hurricane]].<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=48–49, 115, i 119.</ref}}>
 
Durant la [[Batalla d'Anglaterra]], l'Spitfire era percebut pel públic com l'avió de la RAF, mentre que -en realitat- el més nombrós [[Hawker Hurricane|Hurricane]], era qui realment assumia una major proporció de la càrrega en contra de la ''[[Luftwaffe]]''. Les unitats de Spitfire, però, tenien una taxa d'abandonament més baixa i una relació de victòries i pèrdues superior a la dels Hurricanes respecte als avions de caça enemics ([[Messerschmitt Bf 109]] sobretot).<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=118, i 244–245.</ref>}}
 
Després de la Batalla d'Anglaterra l'Spitfire va esdevenir la columna vertebral del comando combatent de la RAF, en l'acció del teatre d'operacions europees del [[Front Occidental de la Segona Guerra Mundial]], Campanya del [[Mediterrani]], [[Campanya del nord d'Àfrica]], [[Guerra del Pacífic|Campanya del Pacífic]] i de la [[Campanya de Birmània|Campanya del Sud-est Asiàtic]]. Molt estimat pels seus pilots, l'Spitfire va servir en papers difícils, incloent-hi el d'interceptor, fotografia de reconeixement, bombarder, avió de [[portaavions]], i entrenador. Va ser fabricat en diverses variants, utilitzant diverses configuracions d'ala.<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, Pàg.|p=3.">McKinstry 2007, Pàg. 3.</ref>}} Encara que l'estructura original de l'avió estava dissenyada per equipar el motor ''[[Rolls-Royce Merlin]]'' que produïa 1,030 [[Cavall de vapor|CV]], era prou adaptable per a l'ús dels cada vegada més potents Merlin i després del ''Rolls-Royce Griffon'', que estava preparat per donar fins a 2.035 CV.<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=6">McKinstry 2007, Pàg. 6.</ref>}}
 
=== Disseny i desenvolupament ===
El 5 de març de 1936,<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 27.</ref> el prototip (''K5054'') va enlairar-se pel seu primer vol de l'aeroport de ''Eastleigh Aerodrome'' (més tard, aeroport de [[Southampton]]). Als controls hi anava el ''[[capità]] Joseph "Mutt" Summers'', cap dels pilots de prova de la Vickers (Aviació) Ltd., que va informar a la premsa dient: "''No toqueu res''" en el seu aterrament.<ref>Gunston et al. 1992, Pàg. 334.</ref>{{#tag:ref|Encara que això és sovint percebut com que Summers havia trobat que el Spitfire era impecable, aquesta percepció és un error. De fet, el que significava era que Summers, com a pilot de proves, no volia que es toquessin els reglatges previs dels controls fins que ell no hagués consultat amb Mitchell i l'equip de disseny i suggerit algunes millores.<ref>Quill 1983, Pàg. 71.</ref>|group=nb}} Aquests 8 minuts de vol<ref name="Glancey 2006 pp. 37–38">Glancey 2006, Pàg. 37 i 38.</ref> van arribar quatre mesos després del vol inaugural del seu contemporani [[Hawker Hurricane|Hurricane]].<ref>Fleischman, John. [http://www.airspacemag.com/history-of-flight/spits_and_canes.html "Best of Battle of Britain."] ''Air & Space'', March 2008. Revisat el 3 d'abril del 2008.</ref>
 
El ''K5054'' (matrícula del prototip) va ser equipat amb una nova hèlix, i Summers va tornar a volar l'avió el 10 de març de 1936 i, durant aquest vol, el tren d'aterratge va ser retret per primer cop.<ref>Price 2002, Pàg. 38.</ref> Després del quart vol, es va instal·lar un nou motor i Summers va deixar els vols de proves als seus ajudants, ''Jeffrey Quill'' i ''George Pickering''. Va ser la descoberta de l'Spitfire{{#tag:ref|El Ministeri de l'Aire va enviar a Vickers-Armstrongs una llista de possibles noms suggerits per al nou avió, que era conegut com el Tipus 300. Un d'ells era l'improbable ''Shrew'' ([[Musaranya]] en anglès). El nom ''Spitfire'' va ser suggerit per ''Sir Robert MacLean'', director de Vickers-Armstrongs en el temps, que l'hi deia a la seva filla Anna "el petit spitfire". Aquesta paraula ve de quan la reina Anna Elisabeth es referia a una persona ''”fera”'', i en el temps referint-se, a una noia o dona, d'aquest temperament.<ref>[wikt:spitfire|Wikidictionary: spitfire] {{en}}</ref> El nom que tenia anteriorment, i usat oficiosament per Mitchell era de disseny ''F7/30 Tipus 224''. Mitchell es diu que el que va dir era "''just el tipus de nom ximple i sagnant que es triï''".<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p.55."/>=5}}<ref>Deighton 1977, Pàg. 99.</ref>|group=nb}}<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p.=55.">McKinstry 2007, Pàg. 55.</ref>}} era un molt bon avió, però no del tot perfecte. [[Timó de direcció|El Timó]] era molt sensible a altes velocitats (per sobre dels 528&nbsp;km/h). Petit i ràpid com l'avió dissenyat per ''Sydney Camm'', motoritzat amb el nou Merlin, el Hurricane.<ref>Glancey 2006 Pàg. 43.</ref> Una nova hèlix de fusta va ser la millor manera que el Spitfire arribés als 557&nbsp;km/h, en vol a nivell, a mitjans de maig, quan Summers va volar el ''K5054'' cap al ''RAF Martlesham Heath'' camp d'aviació prop de [[Woodbridge]], comtat de [[Suffolk]]) i va lliurar l'avió al cap d'esquadró ''Anderson'' del ''Departament d'Avions i Armament experimental'' (A & AEE). Allí, el [[tinent]] d'aviació ''Humphrey Edwardes-Jones'' va assumir el prototip de la RAF.<ref>[http://www.rafweb.org/Biographies/Edwardes-Jones.htm Biografia d'Humphrey Edwardes-Jones en {{en}}] ''rafweb.org'' Visitada el 25/08/2011.</ref> Li havien donat l'ordre de volar l'aeronau i després d'aterrar fer el seu informe al Ministeri de l'Aire. L'informe d'Edwardes-Jones va ser positiu. La seva única petició va ser que el Spitfire estigués equipat amb un indicador de posició del tren d'aterratge.<ref>Glancey 2006, Pàg. 44.</ref> Una setmana després, el 3 de juny de 1936, el Ministeri de l'Aire cursava una comanda per 310 Spitfires,<ref>Ethell 1997, Pàg. 11.</ref> després del formal report enviat per la A& AEE, informes provisionals van ser emesos després d'una manera fragmentada.<ref name="price document p25 9">Price 1977, Pàg. 25 i 27.</ref>
 
La primera vegada que el Spitfire va aparèixer en públic va ser a l'aeroport de la RAF de Hendon ([[Londres]]) en una mostra aèria (Air-Display) el dissabte 27 de juny de 1936. Encara que la producció a gran escala havia de començar immediatament, hi va haver nombrosos problemes que no van poder ser superats per algun temps i la primera producció de Spitfire (el ''K9787'') no va sortir de la línia de muntatge de Woolston ([[Southampton]]), fins a mitjans de 1938.<ref name="Ethell p.12">Ethel 1997, Pàg. 12.</ref> El primer problema i més immediat era que la fàbrica de Supermarine a Woolston estava treballant a ple rendiment per servir les comandes dels [[Hidroavió|”hidros”]] ''Supermarine Warlus'' i el ''Stranraer''. D'altra manera, els contractistes exteriors no haurien pogut fabricar els components més importants del Spitfire, especialment les ales. Vickers-Armstrong (la companyia matriu) es va mostrar reticent a veure com el Spitfire era fabricat a fàbriques externes i eren lents en alliberar els plànols necessaris i subcomponents. Això va suposar retards en la fabricació del Spitfire a plena producció, el Ministeri de l'Aire va posar en marxa un pla en què la producció del Spitfire es va aturar després que la comanda inicial de 310 aparells, després de tot això, es basaria a passar la producció de Supermarine a la ''Bristol Beaufighter''. Les gestions de Supermarine i Vickers van ser capaces de persuadir al Ministeri de l'Aire que els problemes podrien superar-se i es van fer noves comandes per a 200 Spitfires el 24 de març de 1938. Les dues comandes cobrien els prefixos del número de sèrie K, L i N .<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 45.</ref>
Per davant del llarguer de l'ala, la part de davant de l'ala (la que comprèn el “[[caire d'atac]]” revestida de xapa gruixuda, va formar una forta i rígida caixa en forma de “D”, que es va endur la major part de les càrregues d'ala. En el moment que l'ala va ser dissenyada, aquesta punta en forma de D estava destinada a contenir els condensadors de vapor per al sistema de refredament per evaporació destinats al motor Rolls-Royce Merlin PV-XII. Els constants problemes amb el sistema d'evaporació van fer adoptar el sistema de refrigeració líquida al 100% de [[Etilenglicol|glicol]]{{#tag:ref|a partir del Merlin XII muntat en el Spitfire Mk II, després de 1940, va ser canviat a la mescla de 70% aigua i 30% glycol.|group=nb}}. Els radiadors estaven emplaçats en un nou conducte dissenyat per ''Fredrick Meredith'' de la ''RAE'' (Royal Aircraft Establishment, Reial Establiment d'Avions) a ''Farnborough'' (comtat de [[Hampshire]]); aquest utilitza l'efecte Meredith (que genera empenta amb l'aire de la refrigeració), el que redueix la fricció produïda per la xarxa de radiadors.<ref name="document p24">Price 1977, Pàg. 24.</ref> Per la seva banda, en haver perdut la seva funció com a condensador, l'estructura davantera va ser adaptada posteriorment com a lloc de tancs de combustible de diverses grandàries.<ref>Smallwood 1996, Pàg. 16.</ref>
 
Una altra característica de les ales era el seu ''”washout”'' (terme anglès que es refereix al baix angle d'incidència de l'ala i a la dificultat per entrar en pèrdua (en anglès ''Stall''). Això és degut al fet que la vora posterior de l'ala estava revirada lleugerament cap amunt en la seva llargada, l'angle d'incidència de l'ala variava dels dos graus a la seva arrel fins a menys mig grau en la punta.<ref name="Andrews super p216">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 216.</ref> Això feia que les arrels de l'ala entressin en pèrdua (Stall) abans que les puntes, ja que d'una altra manera podria resultar l'entrada en barrina (quan un avió entra en barrina, comença a donar voltes sobre el seu eix longitudinal, caient de manera descontrolada). Quan les arrels de l'ala començaven a entrar en pèrdua, l'avió començava a vibrar, advertint el pilot, i per tant, permetia volar als pilots, fins i tot, amb relativament poca experiència de volar l'aeronau fins al límit del seu rendiment.<ref>Bungay 2000, Pàg. 78</ref> Aquest ''washout'' va ser realitzat en l'ala del Tipus 224 i després, en conseqüència, es va convertir en una característica constant en els dissenys posteriors que condueixen al Spitfire.<ref>Morgan and Shacklady 2000 Pàg. 4.</ref> La complexitat del disseny de l'ala i l'especial i acurada precisió amb què s'havien de fabricar els llarguers i l'avantguarda de les estructures van ser la primera causa dels endarreriments de la producció del Spitfire. Els problemes s'incrementaven quan els obrers eren externs o de subcontractes, la majoria dels quals mai s'havia ocupat d'estructures de metall, necessàries per a l'alta velocitat de l'avió. Al juny de 1939 molts d'aquests problemes van ser resolts, i la producció del Spitfire ja no es va aturar per la manca d'ales.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=79 i 133.</ref>}}
 
Al principi les [[superfícies de control de vol]] eren estructures de metall recobertes de tela.{{#tag:ref|La tela usada per a les superfícies de control dels avions ha de ser al més lleuger i forta possible (l{{'}}''Irish linen'' (tipus de tela fabricada a [[Irlanda]]) era d'ús freqüent o [[cotó]] de grau A. Una vegada que el material s'estira, és tractat perquè sigui resistent a la intempèrie i sense problemes aerodinàmics.<ref>[http://thevintageaviator.co.nz/reference/working-irish-linen ''Treballant el Irish linen'' {{en}}] '' thevintageaviator.co.nz'' Visitada el 28 d'agost del 2011.</ref>|group=nb}}Els dissenyadors i els pilots van sentir que els alerons eren massa pesats per anar a gran velocitat i que això provocaria la possible inversió de l'aleró,{{#tag:ref|Quan s'arriba a certa velocitat, i el recobriment de les superfícies de control no és prou rígid, es produeix aquest fenomen, per culpa de les turbulències que es formen, que dóna per resultat que el pilot governa en un sentit i l'avió respon amb la maniobra inversa.<ref>[http://www.vueloavela.org/index.php?option=com_content&task=view&id=229&Itemid=44 ''Fenomen similar a l'aleró invers, en un planador'' {{es}}] ''vueloavela.org'' Visitada el 28 d'agost del 2011.</ref>|group=nb}} els pilots dels avions van triar aturar-ho tot i tirar de les ales. També es va considerar que el combat aeri es portaria a terme a una velocitat relativament baixa i que les maniobres d'alta velocitat serien físicament impossibles.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=88.</ref>}} Durant la [[Batalla d'Anglaterra]], els pilots van trobar que els alerons del Spitfire eren massa pesats a altes velocitats, restringint severament les maniobres laterals com ara rissos (maniobra que consisteix a dibuixar un tirabuixó en l'aire) i girs d'alta velocitat, que seguien sent una característica del combat aire-aire.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=110.</ref}}> Les proves de vol van demostrar que la tela que cobreix dels alerons ''"s'inflava"'' a gran velocitat, afectant negativament a l'aerodinàmica. La substitució de la coberta de tela per aliatge lleuger va millorar de manera dràstica els alerons a alta velocitat.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, |p. =260.</ref>}}
 
El Spitfire va tenir les puntes de les ales desmuntables, que eren assegurades per dos punts de fixació al final de l'ala principal. Quan el Spitfire va haver de fer vols d'alta alçària, (Models Mk VI i VII i alguns de Mk VIII) la punta estàndard de l'ala es reemplaçava per una ''punta estesa'', augmentant l'amplada d'11,23 m fins a 12,3 m.<ref>Price 1982, Pàg. 147.</ref> Una altra variació de les puntes de l'ala, que va ser molt utilitzada per diverses variants, eren les ales ''retallades''. El final de les ales estàndard era reemplaçat per uns carenats de fusta, el que reduïa l'amplada a només 9,9 m<ref>Price 1982, Pàg. 144.</ref> La majoria dels extrems de les ales eren una estructura de costelles de [[Picea|pi]] recoberta d'aliatge lleuger unit amb caragols de bronze.<ref>Deere 2010, Pàg. 173.</ref>
 
==== [[Carburador]] enfront de la [[injecció de combustible]] ====
A principis del seu desenvolupament, el motor Merlin no tenia [[Injecció de combustible|d'injecció]] directa. Això vol dir que tant el Spitfire com els [[Hawker Hurricane|Hurricane]], a diferència dels [[Messerschmitt Bf 109|Bf 109E]], eren incapaços de posar el morro cap avall, simplement fer una picada. Això va significar que un ''caça'' de la [[Luftwaffe]] podia, simplement, escapar d'un atac fent un "toc" en una immersió d'alta potència (picar a tota potència, maniobra usada pels pilots de la Luftwaffe molt sovint), deixant enrere el Spitfire, perquè el carburant forçat per la força [[Inèrcia|de la inèrcia]] sortia del [[carburador]]. Els pilots de la RAF aviat van aprendre a fer un mig ris amb els seus avions abans de llançar-se a perseguir els seus opositors.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=205.</ref>}} Els carburadors van ser adoptats perquè, segons Sir ''Stanley Hooker'' explicava, es creia que el carburador ''"augmentava el rendiment del compressor, augmentant així la potència del motor"''.<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p. =206.">McKinstry 2007, Pàg. 206.</ref>}} El març de 1941, un diafragma metàl·lic va ser inserit en la línia del combustible per restringir el flux de combustible al màxim que el motor podia consumir. Si bé no va solucionar el problema de la manca inicial de combustible en un picat, es va reduir el problema més greu que carburador s'inundi amb el combustible de les bombes de combustible quan s'està en forces negatives "g". El que es coneix com "''Miss Shilling's orifice''" (el forat de la senyoreta Stirlling) va ser inventat per ''Beatrice “Tilly” Shilling''. Altres millores s'han introduït al llarg de la sèrie Merlin, per la ''Bendix Corporation'' fabricaven els carburadors a pressió, que van ser dissenyats per permetre que el combustible flueixi en totes les actituds de vol, introduïts en el 1942.<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p. =206."/>}}
 
==== Armament ====
L'any 1935, el Ministeri de L'Aire va preguntar a la Morris Motor Company (la posterior fabricant del [[Mini (automòbil)|Mini Morris]]) per la rapidesa amb què es podria transformar la seva planta de Cowley (Comtat d'[[Oxfordshire]]), que fabricava cotxes, per la fabricació d'avions. Aquesta pregunta informal, era per impulsar la capacitat de fabricar avions en grans quantitats durant l'any 1936, això formava part d'un pla conegut com a ''British Shadow Factories'', sota el comandament de Herbert Austin. Austin es va informar de la construcció de nou noves fàbriques, a més de complementar l'actual situació de la fabricació d'automòbils en la indústria britànica, ja sigui per agregar a la seva capacitat total, la de fabricar per l'aviació, o la capacitat de reorganitzar-se per produir avions i els seus motors.
 
Sota les directrius del pla, el 12 de juliol de 1938, el Ministeri de l'Aire va comprar un lloc que constava de camps de cultiu i una [[Depuració de l'aigua|depuradora]] al costat de l'aeròdrom de ''Castle Bromwich'' (Mancomunitat de [[Birmingham]], actualment és l'Aeroport Internacional de Birmingham) en la regió de [[West Midlands]]. Aquesta fàbrica complementaria la fàbrica de Supermarine de [[Southampton]] en la fabricació del Spitfire. Per la fàbrica d'avions de Castle Bromwich, es van comprar les més modernes [[Màquina eina|màquines]] que hi havien, i en dos mesos es van instal·lar i van començar a treballar en la fàbrica.<ref name="Price p.67"/> Encara que Morris Motors sota [[Lord Nuffield]] (un expert en la construcció en massa de motors per vehicles) fos en un primer moment l'administrador i equipés la fàbrica, va ser finançada amb diners del govern. En el moment del projecte, el cost estava estimat en uns 2.000.000 de [[£]] (uns 2.660.000 €), no obstant això, quan es va començar en 1939, el cost s'havia doblat per sobre dels 4.000.000 [[£]].<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p. =145">McKinstry 2007, Pàg. 145.</ref>}} La construcció del Spitfire i el seu folrat requerien habilitats d'enginyeria de precisió i tècniques que no estaven a l'abast de l'experiència de la força laboral local, que van requerir una mica de temps en adquirir. No obstant això, els primers Spitfire s'estaven construint al Juny de 1940, tot i que la fàbrica seguia incompleta, a més hi havia molts problemes amb la direcció de la fàbrica, que menystenia les eines i els plànols proporcionats per Supermarine en favor de les eines i els dibuixos dels seus propis dissenys,<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=152.</ref>}} i amb les forces de treball amenaçant amb el total cessament de la producció, amb la contínua amenaça de vaga o de "treball lent" fins que les seves demandes d'augment de les taxes de remuneració mitjana van arribar.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=152 i 153.</ref>}}
 
Fins al Maig de 1940, Castle Bromwich encara no havia construït el primer Spitfire, tot i les promeses que la fàbrica en produiria 60 per setmana a partir d'abril.<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p. =145"/>}} El 17 Maig ''Max Aitken, 1r Baró de Beaverbrook'', Ministre de la Producció d'Avions, va telefonar a Lord Nuffield perquè maniobrés per obtenir el control de la fàbrica de Castle Bromwich, i aquesta quedés sota el govern del seu Ministeri.<ref>Price 1982, Pàg. 107.</ref> Beaverbrook immediatament va enviar personal directiu experimentat i els treballadors experimentats de Supermarine i li va donar el control de la fàbrica a Vickers-Armstrong. Tot i que perdria algun temps per resoldre els problemes, en Juny de 1940, 10 Supermarine Spitfire Mk II van ser fabricats;<ref>[http://www.sciencemuseum.org.uk/on-line/spitfire/321.asp ''Història de la fàbrica de Castle Bromwich'' {{en}}] ''sciencemuseum.org.uk'' Visitada el 15/09/2011.</ref> 23 o van ser en Juliol, 37 en Agost, i 56 en el Setembre.<ref>Price 1982, Pàg. 109.</ref> La fabricació de Spitfire, en Castle Bromwich, va acabar en Juny de 1945, amb un total de 12.129 Spitfire fabricats (921 Tipus Mk II, 4.489 Mk V, 5.665 Mk IX i 1.054 del Mk XVI). Castle Bromwich Airplane Factory, va passar a ser la fàbrica més gran i de més èxit, del seu tipus, durant el conflicte de 1939-1945. Va ser la fàbrica que més Spitfire va fabricar en Anglaterra. I que va arribar a produir un màxim de 320 avions per mes, va arribar a produir quasi la meitat dels Spitfires produïts que van ser un total d'uns 20.000 avions. Actualment és una fàbrica d'automòbils que produeix per a [[Jaguar Cars|Jaguar]].
 
=== Dispersió de la producció ===
{{Cita| ''Després de realitzar una minuciosa revisió pre-vol s'enlairava i, una vegada a l'altura del circuit, en el seient de l'aeronau intentava arribar a volar recte i anivellat amb les mans fora de la palanca de comandament ... Una vegada que els reglatges eren satisfactoris picava amunt amb el Spitfire a tot gas a 2.850 RPM a l'altura nominal d'un o dos compressors de sobrealimentació. A continuació, m'agradava fer una revisió acurada de la potència del motor, calibrats per l'altura i la temperatura ... Si tot semblava satisfactori, després feia un picat en una immersió a màxima potència a 3.000 RPM, i l'ajusto per volar sense les mans a 740 Km/h IAS (Indicador de la Velocitat de l'Aire). Personalment, mai vaig deixar un Spitfire sense que hi havia dut a terme algunes proves d'acrobàcia per determinar el bo o dolent que era. La prova de producció era generalment un assumpte bastant ràpid: el circuit inicial durava menys de deu minuts i el vol durava principalment entre 20 i 30 minuts. A continuació, l'aeronau rebia un repàs final pels mecànics a terra, els errors eren esmenats i el Spitfire estava llest per l'entrega. Estimo el Spitfire en totes les seves i moltes versions. Però he d'admetre que els últims Tipus (Mk) més, tot i que eren més ràpids que els anteriors, també eren molt més pesats per la qual cosa no els sabia gestionar tan bé. No tenia aquest control positiu sobre ells. Una de les proves de maniobrabilitat era induir un ''Ris'' (maniobra d'aeronàutica, semblant a un tirabuixó) i veure quantes vegades rodava. Amb el Mark II o el Mark V, uns bons dos tirabuixons pro amb el Mark IX més pesat un de sol. Amb les versions posteriors més pesades, encara menys. L'essència del disseny d'avions és el compromís, una millora en un extrem sobre el rendiment poques vegades s'aconsegueix sense un deteriorament en un altre lloc''.<ref>Price 1991, Pàg. 68, 69 i 71.</ref><ref>Price and Spick 1997, Pàg. 70.</ref>}}
 
Quan el darrer Spitfire va sortir en Febrer de 1948,<ref>Price 1982, Pàg. 249.</ref> un total de 20.351 exemplars en totes les seves variants havien sigut fabricades, inclosos els [[Avió d'entrenament|entrenadors]] de dos seients, alguns Spitfire van restar en servei fins als anys 1950.<ref name="Ethell p.117">Ethell 1997, Pàg. 117.</ref> El Spitfire va ser l'únic avió anglès que va estar en producció continua, abans, durant i després de la [[Segona Guerra Mundial]].<ref name="{{sfn|McKinstry |2007, |p. 6">McKinstry 2007, Pàg. =6</ref>}}
 
=== Rècords de velocitat i d'alçada ===
== Teatre d'operacions ==
[[Fitxer:SpitI19a.jpg|thumb|El ''K9795'',el novè de la producció del Tipus Mk I, del No. 19 esquadró de la RAF en l'any 1938.]]
La història operacional del Spitfire amb la [[Royal Air Force|RAF]] comença amb la primera variant Spitfire Mk Is, número de matrícula ''K9789'', que va entrar en servei en l'esquadró de la RAF No. XIX situat en l'aeròdrom de [[Duxford]] el 4 d'agost de 1938.<ref name="Price p.67"/> {{#tag:ref|Aquest avió va sobreviure a la guerra, només per ser rebutjat en 1945. El primer pilot que va volar el ''K9789'', va ser el cap d'esquadró ''Henry Cozens'', la seva carrera s'havia iniciat al 1917 amb el ''Sopwith Camel'' (avió de tipus biplà de la [[Primera Guerra Mundial]]) i va acabar després de volar els [[Avió de reacció|avions de reacció]] ''Gloster Meteor'' i el ''de Havilland Vampire''.<ref name="Glancey 2006, p. 61"/>|group=nb}} El Spitfire va adquirir un llegendari estatus, durant la [[Batalla d'Anglaterra]], una reputació ajudada per el famós "Spitfire Fund" (Fundació Spitfire) organitzada i posada en marxa per ''William Maxwell'' alies ''Max Aitken'', ''1é Baró de Beaverbrook'' (Lord Beaverbrook) del ''Ministeri de la producció d'Avions'' (Ministeri creat en la [[Segona Guerra Mundial]]).<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=181–184.</ref>}} I encara que l'objectiu principal de comandament de combat era atacar els bombarders de la [[Luftwaffe]], la pràctica va ser que es van usar els Spitfire en contra dels avions d'escorta alemanys, particularment els [[Messerschmitt Bf 109]], mentre que els esquadrons de [[Hawker Hurricane]] atacaven els [[bombarder]]s.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=222.</ref>}}
 
Alguns pilots de Spitfire són encara recordats, com [[As de l'aviació#Bibliografia|Johnson J E "Johnnie" Johnson]] (34 avions enemics abatuts),<ref>Price 1995, Pàg. 34, 37, 38, 55, 89 i 92.</ref> que va volar el Spitfire a través de la seva carrera operativa des de la fi de 1940 a 1945. [[Douglas Bader]] (20 abatiments) i [[Robert Stanford Tuck]] (R S "Bob" Tuck) (27 abatiments) volaven Spitfires i Hurricanes durant la major part de les batalles aèries de 1940, i tots ells foren abatuts i després fets [[Presoner de guerra|POWs]] quan volaven Spitfires sobre [[França]] durant el 1941 i 1942.<ref>Price 1996, Pàg. 17, 35–37, 41, 62, 66 i 91.</ref> Alguns pilots notables de la [[Commonwealth]] eren [[George Beurling]] (31, {{frac|1|3}} abatiments) de [[Canadà]], [[Adolph Malan]] (A G "Sailor" Malan) (27 abatiments) de [[Sud-àfrica]],<ref>Price 1996, Pàg. 17, 44, 55, 64 i 93.</ref> [[Nova Zelanda|Neozelandesos]] [[Alan Christopher Deere|Alan Deere]] (17 abatiments) i [[Colin Falkland Gray|C F Gray]] (27 abatiments)<ref>Price 1996, Pàg. 11–13, 17, 42, 64, 67–68 i 92.</ref><ref>Price 1995, Pàg. 56 i 57.</ref> i l'[[Austràlia|australià]] Hugo Armstrong (12 abatiments).<ref>Price 1995, Pàg. 47, 82–83 i 95–96.</ref>
L'última sortida operacional de la RAF amb el Spitfire, va ser amb el del tipus PR Mk 19, matrícula ''PS888,'' volant des de l'aeroport de ''Seletar'' a [[Singapur]]. El fotògraf ''George Yallop'' va fer una fotografia del PS888 en la que es veu pintat en el capó del morro les paraules "The Last" (L'Últim) després del vol final.<ref name="81squadron"/> El últim vol no operacional de la RAF amb Spitfire, va tindre lloc el 9 de juny de 1957, i va ser realitzat pel PR Mk 19, matrícula ''PS583'', des de l'aeroport de la RAF ''Woodvale'' (prop de Southport, districte metropolità de Sefton) per controlar la temperatura i la humitat. Aquest va ser el darrer vol conegut d'avió amb motor de pistons de la RAF.<ref name="merseyreporter">Trollope, Patrick. [http://www.merseyreporter.com/history/historic/woodvale/index.shtml "RAF Woodvale." {{en}}] ''Merseyside History Section'', 2003. Revisat al 30 d'Agost del 2009.</ref> L'última nació de l'Orient Mitjà en el que hi va volar el Spitfire era [[Síria]], que va mantenir els seus F Mk 22 fins a l'any 1953.<ref name="deltaweb"/>
 
A la fi de 1962, el Mariscal de l'Aire Sir ''John Nicholls'' (oficial de la RAF) va promoure un judici quan va ressuscitar un Spitfire PR Mk 19 per lluitar contra un ''English Electric Lightning F 3'', un [[Avió de caça|avió interceptor]] a reacció [[Velocitat supersònica|supersònic]], en simulacres de combat a l'aeroport de la RAF de Binbrook (comtat de [[Lincolnshire]]). Quan les forces de la [[Commonwealth]] es van veure involucrades en possibles conflictes de l'acció d'[[Indonèsia]] sobre [[Malàisia]] i Nicholls va decidir desenvolupar tàctiques de vol per la Força Aèria d'Indonèsia, equipada amb avions [[North American P-51 Mustang]], un avió de característiques similars al PR Mk 19.<ref name="Green p. 91">[[#refGreen2007|Green 2007]], Pàg. 91.</ref> Va arribar a la conclusió que la forma més eficaç i més segura per què un modern avió de reacció pogués atacar a un avió amb motor de pistons, era atacar des de baix i darrere, contràriament a l'establert en els combats entre avions d'aquell temps.<ref>{{sfn|McKinstry |2007, Pàg. |p=379 i 380.</ref>}}<ref name="Price p. 158">[[#refPrice1991|Price 1991]], Pàg. 158.</ref>
 
== Supervivents ==
* Flintham, Victor. ''Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present''. New York: Facts on File, 1990. {{ISBN|0-8160-2356-5}}.
* Gilman J.D. and J. Clive. ''KG 200''. London: Pan Books Ltd., 1978. {{ISBN|0-85177-819-4}}
* {{ref-llibre|cognom=Glancey,|nom= Jonathan. ''|títol=Spitfire: The Illustrated Biography''.|lloc= London:Londres|editorial= Atlantic Books,|data 2006.= {{ISBN2006|isbn =978-1-84354-528-6}}.
* <cite id=refGreen2007>Green, Peter. "Spitfire Against a Lightning." ''Flypast'' No. 315, October 2007.</cite>
* Green, William. ''Famous Fighters of the Second World War, 3rd ed.'' New York: Doubleday, 1975. {{ISBN|0-356-08334-9}}.
* Lednicer, David A. "Technical Note: A CFD Evaluation of Three Prominent World War II Fighter Aircraft" ''Aeronautical Journal'', Royal Aeronautical Society, June/July 1995.
* Lednicer, David A. "World War II Fighter Aerodynamics" ''EAA Sport Aviation'', January 1999.
* {{ref-llibre|cognom=McKinstry,|nom= Leo. ''|títol=Spitfire – Portrait of a Legend''. London:|lloc=Londres|editorial= John Murray,|data 2007.= {{ISBN2007|isbn =0-7195-6874-9|llengua = anglès}}.
* Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. ''Spitfire: The History''. London: Key Publishing, 1993. {{ISBN|0-946219-10-9}}.
* Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. ''Spitfire: The History (5th rev. edn.)''. London: Key Publishing, 2000. {{ISBN|0-946219-48-6}}.
{{Autoritat}}
 
 
<!--ORDENA generat per bot-->
 
{{ORDENA:Spitfire}}
86.372

modificacions