Obre el menú principal

Canvis

1.364 octets eliminats ,  fa 1 any
m
retocs
[[Fitxer:Supermarine S.6A N248.JPG|thumb|dreta|En el Supermarine S.6, campió de velocitat en el trofeu Schneider [[Hidroavió|d'hidroavions]] del 1929, ja s'albiren les formes de l{{'}}“Spitfire”]]
 
R. J. Mitchell va dissenyar, l'any 1931 i seguint les recomanacions de l'especificació F7/30 de l{{'}}''Air Ministrery'' (Ministeri de l'Aire) per a un nou i modern aeroplà capaç d'arribar als 404&nbsp;km/h, el ''Supermarine Tipus 224'', que va resultar un monoplà amb cabina oberta grans ales de ''gavina'' (ales que tenen doble diedre a l'estil del [[Junkers Ju 87|”Stuka”]]) i tren d'aterratge fix, dotat d'un motor [[Rolls-Royce]] Goshawk, de refrigeració per evaporació, que donava 600 CV.<ref>Ethell 1997, Pàg. 6.</ref> Aquest avió va fer el seu primer vol el febrer de 1934.<ref name="Andrews Supermarine p206">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 206.</ref> El tipus 224 va ser una gran decepció per a Mitchell i el seu equip de disseny, que immediatament es van embarcar en una sèrie de dissenys "nets", utilitzant la seva experiència amb el ''Trofeu Schneider'' [[Hidroavió|d'hidroavions]] com a punt de partida. Dels set dissenys oferts a l'especificació F/30, només el biplà ''Gloster Gladiator'' va ser acceptat per al servei.<ref name="document p16">{{sfn|Price |1977, Pàg. |p=16.</ref>}}
 
Mitchell, d'altra banda, ja estava treballant en un altre disseny, del qual va sorgir l'avió denominat com a ''Tipus 300'' (basat en el Tipus 224), que ja disposava de tren d'aterratge retràctil i amb les ales escurçades 1,8 metres. El Tipus 300 va ser presentat al Ministeri de l'Aire al juliol de 1934, tot i que aleshores no va ser acceptat.<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=16.</ref>}} El disseny es va desenvolupar a través d'una sèrie de canvis, inclosa la incorporació d'una cabina tancada, aparell d'oxigen per respirar, ales més petites i més primes, i un motor de nou desenvolupament i més poderós ''Rolls-Royce Merlin PV-XII'' [[Motor de combustió interna#Arquitectura|de 12 cilindres en V]], més tard anomenat com el "''Merlin''". Al novembre de 1934, Mitchell, amb el suport del propietari de ''Supermarine Vickers-Armstrong'', va engegar un detallat disseny de treball per aquesta versió refinada del Tipus 300<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=17.</ref>}} i l'1 de desembre de 1934, el Ministeri de l'Aire va firmar el contracte ''AM 361140/34'', proveint-lo de 10,000 [[£]] per la construcció del disseny de Mitchell ''F7/30''.<ref name="document p20">{{sfn|Price |1977, pàg. |p=20.</ref>}} El 3 de gener de 1935, el Ministeri de l'Aire va formalitzar el contracte i la nova especificació ''F10/35'' va ser escrita per l'avió.<ref>{{sfn|Price |1999, Pàg. |p=16 i 17.</ref>}}
 
Durant l'abril de 1935, l'armament va ser canviat de dues [[Metralladora|metralladores]] Vickers de 7,7 [[Mil·límetre|m/m]], situades en cada ala, a quatre Browning M1919, també de 7,7 [[Mil·límetre|m/m]],<ref name="document p32">{{sfn|Price |1977, Pàg. |p=32.</ref>}} seguint les recomanacions del cap d'esquadrilla ''Ralph Sorley'' del Departament d'Operacions del Ministeri de l'Aire.<ref name="{{sfn|Glancey |2006 pp. |p=37–38">Glancey 2006, Pàg. 37–38.</ref>}}
 
El 5 de març de 1936,<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 27.</ref> el prototip (''K5054'') va enlairar-se pel seu primer vol de l'aeroport de ''Eastleigh Aerodrome'' (més tard, aeroport de [[Southampton]]). Als controls hi anava el ''[[capità]] Joseph "Mutt" Summers'', cap dels pilots de prova de la Vickers (Aviació) Ltd., que va informar a la premsa dient: "''No toqueu res''" en el seu aterrament.<ref>Gunston et al. 1992, Pàg. 334.</ref>{{#tag:ref|Encara que això és sovint percebut com que Summers havia trobat que el Spitfire era impecable, aquesta percepció és un error. De fet, el que significava era que Summers, com a pilot de proves, no volia que es toquessin els reglatges previs dels controls fins que ell no hagués consultat amb Mitchell i l'equip de disseny i suggerit algunes millores.<ref>Quill 1983, Pàg. 71.</ref>|group=nb}} Aquests 8 minuts de vol<ref name="{{sfn|Glancey |2006 pp. |p=37–38">Glancey 2006, Pàg. 37 i 38.</ref}}> van arribar quatre mesos després del vol inaugural del seu contemporani [[Hawker Hurricane|Hurricane]].<ref>Fleischman, John. [http://www.airspacemag.com/history-of-flight/spits_and_canes.html "Best of Battle of Britain."] ''Air & Space'', March 2008. Revisat el 3 d'abril del 2008.</ref>
 
El ''K5054'' (matrícula del prototip) va ser equipat amb una nova hèlix, i Summers va tornar a volar l'avió el 10 de març de 1936 i, durant aquest vol, el tren d'aterratge va ser retret per primer cop.<ref>{{sfn|Price |2002, Pàg. |p=38.</ref>}} Després del quart vol, es va instal·lar un nou motor i Summers va deixar els vols de proves als seus ajudants, ''Jeffrey Quill'' i ''George Pickering''. Va ser la descoberta de l'Spitfire{{#tag:ref|El Ministeri de l'Aire va enviar a Vickers-Armstrongs una llista de possibles noms suggerits per al nou avió, que era conegut com el Tipus 300. Un d'ells era l'improbable ''Shrew'' ([[Musaranya]] en anglès). El nom ''Spitfire'' va ser suggerit per ''Sir Robert MacLean'', director de Vickers-Armstrongs en el temps, que l'hi deia a la seva filla Anna "el petit spitfire". Aquesta paraula ve de quan la reina Anna Elisabeth es referia a una persona ''”fera”'', i en el temps referint-se, a una noia o dona, d'aquest temperament.<ref>[wikt:spitfire|Wikidictionary: spitfire] {{en}}</ref> El nom que tenia anteriorment, i usat oficiosament per Mitchell era de disseny ''F7/30 Tipus 224''. Mitchell es diu que el que va dir era "''just el tipus de nom ximple i sagnant que es triï''".{{sfn|McKinstry|2007|p=5}}<ref>Deighton 1977, Pàg. 99.</ref>|group=nb}}{{sfn|McKinstry|2007|p=55}} era un molt bon avió, però no del tot perfecte. [[Timó de direcció|El Timó]] era molt sensible a altes velocitats (per sobre dels 528&nbsp;km/h). Petit i ràpid com l'avió dissenyat per ''Sydney Camm'', motoritzat amb el nou Merlin, el Hurricane.<ref>{{sfn|Glancey |2006 Pàg.|p= 43.</ref>}} Una nova hèlix de fusta va ser la millor manera que el Spitfire arribés als 557&nbsp;km/h, en vol a nivell, a mitjans de maig, quan Summers va volar el ''K5054'' cap al ''RAF Martlesham Heath'' camp d'aviació prop de [[Woodbridge]], comtat de [[Suffolk]]) i va lliurar l'avió al cap d'esquadró ''Anderson'' del ''Departament d'Avions i Armament experimental'' (A & AEE). Allí, el [[tinent]] d'aviació ''Humphrey Edwardes-Jones'' va assumir el prototip de la RAF.<ref>[http://www.rafweb.org/Biographies/Edwardes-Jones.htm Biografia d'Humphrey Edwardes-Jones en {{en}}] ''rafweb.org'' Visitada el 25/08/2011.</ref> Li havien donat l'ordre de volar l'aeronau i després d'aterrar fer el seu informe al Ministeri de l'Aire. L'informe d'Edwardes-Jones va ser positiu. La seva única petició va ser que el Spitfire estigués equipat amb un indicador de posició del tren d'aterratge.<ref>{{sfn|Glancey |2006, Pàg. |p=44.</ref>}} Una setmana després, el 3 de juny de 1936, el Ministeri de l'Aire cursava una comanda per 310 Spitfires,<ref>Ethell 1997, Pàg. 11.</ref> després del formal report enviat per la A& AEE, informes provisionals van ser emesos després d'una manera fragmentada.<ref name="price document p25 9">{{sfn|Price |1977|p=25, Pàg. 25 i 27.</ref>}}
 
La primera vegada que el Spitfire va aparèixer en públic va ser a l'aeroport de la RAF de Hendon ([[Londres]]) en una mostra aèria (Air-Display) el dissabte 27 de juny de 1936. Encara que la producció a gran escala havia de començar immediatament, hi va haver nombrosos problemes que no van poder ser superats per algun temps i la primera producció de Spitfire (el ''K9787'') no va sortir de la línia de muntatge de Woolston ([[Southampton]]), fins a mitjans de 1938.<ref name="Ethell p.12">Ethel 1997, Pàg. 12.</ref> El primer problema i més immediat era que la fàbrica de Supermarine a Woolston estava treballant a ple rendiment per servir les comandes dels [[Hidroavió|”hidros”]] ''Supermarine Warlus'' i el ''Stranraer''. D'altra manera, els contractistes exteriors no haurien pogut fabricar els components més importants del Spitfire, especialment les ales. Vickers-Armstrong (la companyia matriu) es va mostrar reticent a veure com el Spitfire era fabricat a fàbriques externes i eren lents en alliberar els plànols necessaris i subcomponents. Això va suposar retards en la fabricació del Spitfire a plena producció, el Ministeri de l'Aire va posar en marxa un pla en què la producció del Spitfire es va aturar després que la comanda inicial de 310 aparells, després de tot això, es basaria a passar la producció de Supermarine a la ''Bristol Beaufighter''. Les gestions de Supermarine i Vickers van ser capaces de persuadir al Ministeri de l'Aire que els problemes podrien superar-se i es van fer noves comandes per a 200 Spitfires el 24 de març de 1938. Les dues comandes cobrien els prefixos del número de sèrie K, L i N .<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 45.</ref>
A mitjans de l'any 1930 el disseny de l'aviació mundial va començar a desenvolupar una nova generació d'avions totalment metàl·lics i amb ala baixa. L'avió francès [[Dewoitine D.520]]<ref>Danel and Cuny 1966, Pàg. 225–244.</ref> i l'alemany [[Messerschmitt Bf 109]], per exemple, estaven dissenyats amb aquest avantatge i noves tècniques com la construcció ''”monocasc”'' (tècnica emprada en la construcció de vehicles, consistent en el fet que la xapa de la carrosseria actua com a element resistent), i la disponibilitat de poderosos motors aeronàutics, refrigerats per líquid i de construcció en línia, van contribuir a aquest avenç. Aquestes maneres i altres refinaments com el tren d'aterratge retràctil, cabines completament tancades i baixa resistència aerodinàmica, ales completament metàl·liques (això es va introduir en les línies aèries civils, anys després que fos adoptat pels avions militars, perquè afavoreix la simplicitat i la maniobrabilitat respecte al biplà).<ref>Cross and Scarborough 1976, Pàg. 6–7.</ref>
 
Els objectius de disseny de Mitchell van ser la creació d'un avió d'altes prestacions i ben balancejat que fos un interceptor de bombarders, capaç d'explotar l'alta potència del motor Merlin, i que fos relativament fàcil de volar.<ref name="{{sfn|Price |2002, |p. 20">Price 2002, Pàg. =20.</ref>}} En aquell temps no s'esperava que altres tipus d'avions enemics sobrevolessin el sol anglès. Aleshores, el primordial era que el disseny va ser pensat per pujar ràpidament per complir amb els bombarders enemics.{{Sfn|Bodie|1991|p=20}}
 
El fuselatge de l'Spitfire era complex, ja que, per la seva racionalització, la construcció era en ''”semi-monocasc”'' de [[duralumini]], ja que el fuselatge presentava un gran nombre de corbes compostes. Era construït a partir d'un esquelet de 19 seccions que començava en la mampara del motor (primera secció) fins a acabar en la secció de cua. Al darrere de la mampara del motor hi havia cinc seccions per donar cabuda als tancs de combustible i la cabina. Des del marc de la sisena, a la qual estava fixat el seient del pilot, s'hi va fixar després una xapa de blindatge. Aquestes cinc primeres seccions també anaven blindades per un recobriment que en total pesava 33&nbsp;kg. L'última estructura suportava els [[Superfícies de control de vol|plans de control]] i la roda de cua. Les seccions, de forma oval, s'anaven reduint progressivament i cada una amb nombrosos forats perforats a través de les quadernes per alleugerir el pes tant com fos possible sense debilitar l'estructura.<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 614–616.</ref><ref name="avionesincreibles">[http://avionesincreibles.blogspot.com/2009/05/supermarine-spitfire.html Explicació molt completa del Spitfire {{es}} ''avionesincreibles.blogspot.com''] Visitada el 26/08/2011.</ref>
[[Fitxer:spitfire mark19 ps853 planform arp.jpg|thumb|right|La forma el·líptica de les ales en un Spitfire Mk XIX, vist en el British air show del 2008.]]
L'any 1934, Mitchell i l'equip de disseny va decidir utilitzar una forma d'ala semi el·líptica per resoldre dues necessitats contradictòries, l'ala havia de ser prima per no crear massa resistència i alhora havia d'encabir un tren d'aterratge retràctil, l'armament i la seva munició. ''Beverley Shenstone'', l'[[Aerodinàmica|aerodinàmic]] de l'equip de Mitchell, va explicar perquè aquesta forma va ser l'elegida:
{{cita| ''L'ala el·líptica es va decidir molt aviat. L'aerodinàmica d'aquesta forma va ser la millor per al nostre propòsit perquè la resistència induïda, envers la producció d'ascensió, va ser menor quan es va utilitzar aquesta forma. L'el·lipse és, en teoria, la perfecció, per a reduir la fricció, ja que es volia que fos la més baixa possible, degut al gruix d'acord amb la força ascensional necessària.''{{efn|No obstant això, prop de l'arrel, l'ala havia de ser prou gruixuda per donar cabuda al tren d'aterratge retràctil, a les armes i a les municions... Mitchell va ser un home molt pràctic.}} ''L'el·lipse és simplement la manera que ens va permetre l'ala més prima possible, amb espai interior per a dur l'estructura necessària i les coses que volíem ficar dins, i es veia bonic.''|Beverley Shenstone<ref>{{sfn|Price |2002, Pàg. 17–18.</ref>|p=17-18}}}}
 
Mitchell, en el seu temps, va ser acusat de copiar l'ala del ''Heinkel He 70'', que va volar per primer cop en 1932. Però va ser Shenstone qui va explicar "''«La seva ala és menys espessa, i té diferent secció que la del Heinkel. En tot cas, es pot assegurar de manera senzilla que s'ha fet la mateixa troballa per a dos avions de plantejaments diferents.''"<ref name="document p33–34">»{{sfn|Price |1977, Pàg. |p=33 i -34.</ref>}}{{#tag:ref|Glancey assenyala que Rolls-Royce va veure el potencial de l'He 70, com un vol de proves per a motors de prototip, amb l'enviament d'un equip a Alemanya per comprar un dels avions directament de Heinkel. El Govern alemany va aprovar l'acord, però només a canvi d'una sèrie de motors ''[[Rolls-Royce]] Kestrel''. També assenyala que Shenstone havia treballat amb ''Ernst Heinkel'' (Cap de la fàbrica Heinkel) a Alemanya.<ref>Glancey 2006, Pàg. 37 i 38.</ref>|group=nb}}
 
La secció de l'ala es va utilitzar a partir del perfil de la NACA sèrie 2200 (NACA és National Advisory Committee for Aeronautics, Comitè Nacional Consultiu per l'Aeronàutica), que havia estat adaptat per crear una relació de gruix a corda del 13% en l'arrel, que quedava reduïda al 9,4% en la punta.<ref>Lednicer, David. [http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html "The Incomplete Guide to Airfoil Usage." (Guia incompleta dels perfils alars usats en aeronaus) {{en}} ] ''UIUC Applied Aerodynamics Group,'' ([[Universitat d'Illinois]]) 15 de setembre del 2010. Revisat el 27 d'agost del 2011.</ref> Un [[Angle díedre|díedre]] de 6°, va ser adoptat per l'estabilitat lateral.<ref name="{{sfn|Price |2002, |p. =20"/>}}
 
Una característica de l'ala que va contribuir en gran mesura al seu èxit va ser un disseny innovador del llarguer de l'ala, compost per cinc tubs quadrats que s'ajustaven uns dins dels altres. Com que l'ala s'anava aprimant al llarg de la seva longitud, els tubs s'anaven reduint progressivament cap en fora d'una manera similar a les fulles d'una [[Molla|ballesta]]; dos d'aquests llarguers van units entre si per una xarxa de platines (perfils de secció rectangular, més ample que alt) d'aliatge, donant lloc a un llarguer principal lleuger i molt fort.<ref name="{{sfn|Price |2002, |p.=19.">Price 2002, Pàg. 19.</ref>}} Les potes del tren d'aterratge estaven articulades en uns punts de gir incorporats a la part interior, en la part posterior del llarguer principal, i es retreia cap en fora i lleugerament cap enrere, en els pous on no afectava l'estructura de càrrega de les ales. El resultat era un tren d'aterratge estret, que era considerat com un compromís acceptable, ja que redueix les càrregues de flexió al llarguer principal durant l'aterratge.<ref name="{{sfn|Price |2002, |p.=19."/>}}
 
Per davant del llarguer de l'ala, la part de davant de l'ala (la que comprèn el “[[caire d'atac]]” revestida de xapa gruixuda, va formar una forta i rígida caixa en forma de “D”, que es va endur la major part de les càrregues d'ala. En el moment que l'ala va ser dissenyada, aquesta punta en forma de D estava destinada a contenir els condensadors de vapor per al sistema de refredament per evaporació destinats al motor Rolls-Royce Merlin PV-XII. Els constants problemes amb el sistema d'evaporació van fer adoptar el sistema de refrigeració líquida al 100% de [[Etilenglicol|glicol]]{{#tag:ref|a partir del Merlin XII muntat en el Spitfire Mk II, després de 1940, va ser canviat a la mescla de 70% aigua i 30% glycol.|group=nb}}. Els radiadors estaven emplaçats en un nou conducte dissenyat per ''Fredrick Meredith'' de la ''RAE'' (Royal Aircraft Establishment, Reial Establiment d'Avions) a ''Farnborough'' (comtat de [[Hampshire]]); aquest utilitza l'efecte Meredith (que genera empenta amb l'aire de la refrigeració), el que redueix la fricció produïda per la xarxa de radiadors.<ref name="document p24">{{sfn|Price |1977, Pàg. |p=24.</ref>}} Per la seva banda, en haver perdut la seva funció com a condensador, l'estructura davantera va ser adaptada posteriorment com a lloc de tancs de combustible de diverses grandàries.<ref>Smallwood 1996, Pàg. 16.</ref>
 
Una altra característica de les ales era el seu ''”washout”'' (terme anglès que es refereix al baix angle d'incidència de l'ala i a la dificultat per entrar en pèrdua (en anglès ''Stall''). Això és degut al fet que la vora posterior de l'ala estava revirada lleugerament cap amunt en la seva llargada, l'angle d'incidència de l'ala variava dels dos graus a la seva arrel fins a menys mig grau en la punta.<ref name="Andrews super p216">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 216.</ref> Això feia que les arrels de l'ala entressin en pèrdua (Stall) abans que les puntes, ja que d'una altra manera podria resultar l'entrada en barrina (quan un avió entra en barrina, comença a donar voltes sobre el seu eix longitudinal, caient de manera descontrolada). Quan les arrels de l'ala començaven a entrar en pèrdua, l'avió començava a vibrar, advertint el pilot, i per tant, permetia volar als pilots, fins i tot, amb relativament poca experiència de volar l'aeronau fins al límit del seu rendiment.<ref>Bungay 2000, Pàg. 78</ref> Aquest ''washout'' va ser realitzat en l'ala del Tipus 224 i després, en conseqüència, es va convertir en una característica constant en els dissenys posteriors que condueixen al Spitfire.<ref>Morgan and Shacklady 2000 Pàg. 4.</ref> La complexitat del disseny de l'ala i l'especial i acurada precisió amb què s'havien de fabricar els llarguers i l'avantguarda de les estructures van ser la primera causa dels endarreriments de la producció del Spitfire. Els problemes s'incrementaven quan els obrers eren externs o de subcontractes, la majoria dels quals mai s'havia ocupat d'estructures de metall, necessàries per a l'alta velocitat de l'avió. Al juny de 1939 molts d'aquests problemes van ser resolts, i la producció del Spitfire ja no es va aturar per la manca d'ales.{{sfn|McKinstry|2007|p=79 i 133}}
Al principi les [[superfícies de control de vol]] eren estructures de metall recobertes de tela.{{#tag:ref|La tela usada per a les superfícies de control dels avions ha de ser al més lleuger i forta possible (l{{'}}''Irish linen'' (tipus de tela fabricada a [[Irlanda]]) era d'ús freqüent o [[cotó]] de grau A. Una vegada que el material s'estira, és tractat perquè sigui resistent a la intempèrie i sense problemes aerodinàmics.<ref>[http://thevintageaviator.co.nz/reference/working-irish-linen ''Treballant el Irish linen'' {{en}}] '' thevintageaviator.co.nz'' Visitada el 28 d'agost del 2011.</ref>|group=nb}}Els dissenyadors i els pilots van sentir que els alerons eren massa pesats per anar a gran velocitat i que això provocaria la possible inversió de l'aleró,{{#tag:ref|Quan s'arriba a certa velocitat, i el recobriment de les superfícies de control no és prou rígid, es produeix aquest fenomen, per culpa de les turbulències que es formen, que dóna per resultat que el pilot governa en un sentit i l'avió respon amb la maniobra inversa.<ref>[http://www.vueloavela.org/index.php?option=com_content&task=view&id=229&Itemid=44 ''Fenomen similar a l'aleró invers, en un planador'' {{es}}] ''vueloavela.org'' Visitada el 28 d'agost del 2011.</ref>|group=nb}} els pilots dels avions van triar aturar-ho tot i tirar de les ales. També es va considerar que el combat aeri es portaria a terme a una velocitat relativament baixa i que les maniobres d'alta velocitat serien físicament impossibles.{{sfn|McKinstry|2007|p=88}} Durant la [[Batalla d'Anglaterra]], els pilots van trobar que els alerons del Spitfire eren massa pesats a altes velocitats, restringint severament les maniobres laterals com ara rissos (maniobra que consisteix a dibuixar un tirabuixó en l'aire) i girs d'alta velocitat, que seguien sent una característica del combat aire-aire.{{sfn|McKinstry|2007|p=110}}> Les proves de vol van demostrar que la tela que cobreix dels alerons ''"s'inflava"'' a gran velocitat, afectant negativament a l'aerodinàmica. La substitució de la coberta de tela per aliatge lleuger va millorar de manera dràstica els alerons a alta velocitat.{{sfn|McKinstry|2007|p=260}}
 
El Spitfire va tenir les puntes de les ales desmuntables, que eren assegurades per dos punts de fixació al final de l'ala principal. Quan el Spitfire va haver de fer vols d'alta alçària, (Models Mk VI i VII i alguns de Mk VIII) la punta estàndard de l'ala es reemplaçava per una ''punta estesa'', augmentant l'amplada d'11,23 m fins a 12,3 m.<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=147.</ref>}} Una altra variació de les puntes de l'ala, que va ser molt utilitzada per diverses variants, eren les ales ''retallades''. El final de les ales estàndard era reemplaçat per uns carenats de fusta, el que reduïa l'amplada a només 9,9 m<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=144.</ref>}} La majoria dels extrems de les ales eren una estructura de costelles de [[Picea|pi]] recoberta d'aliatge lleuger unit amb caragols de bronze.<ref>Deere 2010, Pàg. 173.</ref>
 
El flux d'aire mitjançant el radiador principal era controlat per una aleta de sortida pneumàtica. A les variants de principis del Spitfire (Mk I a Mk VI) estava governada per una maneta situada a l'esquerra del pilot. Quan es va introduir el [[Sobrealimentació|compressor de dues etapes]] al motor Merlin del Spitfire Mk IX (i versions posteriors amb la mateixa motorització) els radiadors es van dividir en dos per donar cabuda a un radiador [[Motor de combustió interna#Sobrealimentació|intercooler]] (radiador que refreda l'aire després d'haver sigut comprimit en el compressor), Sota l'ala esquerra, es va situar un radiador de refrigeració de la meitat de grandària i al seu costat, el radiador intercooler. Sota l'ala de babord s'hi va ubicar, en un carenat nou i al costat de l'altra meitat del radiador de refrigeració, un radiador d'oli. Les dues aletes dels radiadors eren controlades automàticament per un [[termòstat]].<ref>{{sfn|Price |2000, Pàg. |p=58, 61 i 167.</ref>}}
 
Un pilot lluminós indicava la posició dels ''[[Dispositiu hipersustentador|“flaps”]]'', que eren accionats per un sistema d'accionament pneumàtic mitjançant una palanca en el tauler d'instruments.<ref>Air Publications 1972, Pàg. 5.</ref> Només es disposava de dues posicions, tot amunt o tot avall (uns 85°). Els flaps només baixaven durant la fase final d'aproximació de l'aterratge i el pilot els pujava una vegada acabada la rodadora.{{#tag:ref|En terra els flaps només eren baixats per a maniobres d'inspecció o de manteniment. Els pilots que es van oblidar d'aixecar els flaps després d'aterrar sovint ells mateixos s'imposaven el pagament d'una multa.|group=nb}}<ref>Tanner 1981, Pàg. 23.</ref>
A mesura que el Spitfire va adquirir més poder i va ser capaç de maniobrar a altes velocitats, la possibilitat que els pilots es trobessin amb el problema del ''”aleró al revés”'' (''control reversal'', veu anglesa, que fa referència a un comportament anòmal a altes velocitats) s'incrementava, i l'equip de disseny de Supermarine es va dedicar a redissenyar les ales per fer front a aquest problema. El disseny original de l'ala, ''teòricament'' presentava aquest problema als 580&nbsp;km/h,<ref name="Quill 1983, p.272.">Quill 1983, Pàg. 272.</ref> que era una mica menor que la d'alguns aparells contemporanis. El ''RAE'' (Royal Aircraft Establishment) va assenyalar que, a 400&nbsp;km/h del ''IAS'' (Indicated airspeed, Velocitat de l'aire indicada), aproximadament el 65% de l'efectivitat dels alerons es perdia a causa de la curvatura de l'ala.<ref>[http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1947/naca-report-868.pdf "Informe de la NACA sobre les recerques del control lateral, Pàg. 131." {{en}}] ''naca.central.cranfield.ac.uk.'' Visitada el 30 d'Agost del 2011.</ref>
 
La nova ala del Spitfire F Mk 2 i dels seus successors va ser dissenyada per ajudar a lixiviar aquests problemes. La rigidesa de les ales es va incrementar en un 47%, i l'ús d'un nou disseny d'aleró amb [[Frontissa|frontisses de piano]] i orientat per un compensador (petita superfície, de l'aleró, que manté l'avió neutre (manté el nivell de vol i la direcció, sense actuar en els controls)), significava que la velocitat teòrica en què apareixia l'''”aleró al revés”'' s'incrementava fins als 825&nbsp;km/h.<ref name="Quill 1983, p.272."/><ref>Andrews and Morgan 1987, Pàg. 227 i 228.</ref><ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 464–475.</ref> Això va comportar alguns canvis respecte a l'ala original, com per exemple l'augment del caire d'atac en una polzada (2,54&nbsp;cm), amb l'esperança de millorar el pilotatge i la reducció de la resistència. Aquesta ala va ser provada en un F Mk 21, també anomenat el F Mk 23, (de vegades s'anomena "Valiant" en lloc de "Spitfire"). L'augment en el rendiment era mínim i l'experiment va ser abandonat.<ref name="{{sfn|Price WoF pt2 p57">Price ''Wings of Fame'' |1999, Pàg.|p= 57.</ref>}}
 
El Supermarine va desenvolupar unes noves ales de [[flux laminar]] sobre la base de nous perfils de secció aerodinàmica desenvolupats per la NACA als [[Estats Units]], amb l'objectiu de reduir la resistència i millorar les prestacions. Aquestes superfícies de sustentació de flux laminar van ser els Supermarine 371-Jo a l'arrel i el 371-II utilitzats a la punta de l'ala.<ref>[http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html ''The Incomplete Guide to Airfoil Usage'' referencia al Supermarine 371-I {{en}}] Visitada el 30/08/2011</ref> Supermarine estimava que la nova ala podria donar un augment de la velocitat de 89&nbsp;km/h, sobre el Spitfire Mk 21.<ref name="Andrews& Morgan p264">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 264.</ref> La nova ala va ser muntada al començament amb un Spitfire Mk XIV; després es va dissenyar un nou fuselatge, amb el nou caça convertir-se en el ''Supermarine Spiteful''.<ref name="Andrews&Morgan p264-6">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 264-267.</ref>
 
== Producció ==
Al Febrer de 1936, el director de la '' Vickers-Armstrong'', ''Sir Robert MacLean'', garantia la producció de cinc avions a la setmana, començant 15 mesos després de la comanda. El 3 de juny de 1936, el Ministeri de l'Aire va fer una comanda de 310 avions, per un preu d'1.395.000 [[Lliura esterlina|£]].<ref name="{{sfn|Price |1982|p. =61">Price 1982, Pàg. 61.</ref>}} La producció a gran escala dels Spitfire va començar a les instal·lacions de Supermarine a ''Woolston'' ([[Southampton]], comtat de [[Hampshire]]), però ràpidament va quedar clar que l'ordre no es va poder completar en els 15 mesos promesos. Supermarine era una petita companyia, altrament estaven ocupats en la fabricació del ''Supermarine Walrus'' i el ''Supermarine Stranraer'', i la seva companyia mare, la Vickers, estaven ocupats en la fabricació del ''Vickers Wellington''. La solució inicial va ser la subcontractació del treball fora.<ref name="{{sfn|Price |1982|p. =61"/>}} EL primer fuselatge del Spitfire va sortir de la línia de muntatge a mitjans de 1938,<ref name="Ethell p.12"/> i es va convertir en avió el 15 de maig de 1938, almenys 24 mesos després de la comanda inicial.<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=65.</ref>}}
 
El cost final dels primers 310 avions, després dels retards que van incrementar el cost programat, va arribar a 1.870.242 [[Lliura esterlina|£]] o 1,533 £ més per avió del preu original estimat.<ref name="{{sfn|Price |1982|p.67">Price 1982, Pàg. =67.</ref>}} El cost de la producció d'un avió era d'unes 9.500 £. Els components més cars eren els fabricats a mà i els acabats del fuselatge, de manera aproximada 2.500 £, així com el motor ''Rolls-Royce Merlin'' unes 2,000 £, seguit per les ales unes 1,800 £ la parella, armes i tren d'aterratge, altres 800 £, i l'hèlix unes 350 £.<ref name="Glancey 2006, p. 61">Glancey 2006, Pàg. 61.</ref>
 
=== Fàbrica de Castle Bromwich ===
L'any 1935, el Ministeri de L'Aire va preguntar a la Morris Motor Company (la posterior fabricant del [[Mini (automòbil)|Mini Morris]]) per la rapidesa amb què es podria transformar la seva planta de Cowley (Comtat d'[[Oxfordshire]]), que fabricava cotxes, per la fabricació d'avions. Aquesta pregunta informal, era per impulsar la capacitat de fabricar avions en grans quantitats durant l'any 1936, això formava part d'un pla conegut com a ''British Shadow Factories'', sota el comandament de Herbert Austin. Austin es va informar de la construcció de nou noves fàbriques, a més de complementar l'actual situació de la fabricació d'automòbils en la indústria britànica, ja sigui per agregar a la seva capacitat total, la de fabricar per l'aviació, o la capacitat de reorganitzar-se per produir avions i els seus motors.
 
Sota les directrius del pla, el 12 de juliol de 1938, el Ministeri de l'Aire va comprar un lloc que constava de camps de cultiu i una [[Depuració de l'aigua|depuradora]] al costat de l'aeròdrom de ''Castle Bromwich'' (Mancomunitat de [[Birmingham]], actualment és l'Aeroport Internacional de Birmingham) en la regió de [[West Midlands]]. Aquesta fàbrica complementaria la fàbrica de Supermarine de [[Southampton]] en la fabricació del Spitfire. Per la fàbrica d'avions de Castle Bromwich, es van comprar les més modernes [[Màquina eina|màquines]] que hi havien, i en dos mesos es van instal·lar i van començar a treballar en la fàbrica.<ref name="{{sfn|Price |1982|p.=67"/>}} Encara que Morris Motors sota [[Lord Nuffield]] (un expert en la construcció en massa de motors per vehicles) fos en un primer moment l'administrador i equipés la fàbrica, va ser finançada amb diners del govern. En el moment del projecte, el cost estava estimat en uns 2.000.000 de [[£]] (uns 2.660.000 €), no obstant això, quan es va començar en 1939, el cost s'havia doblat per sobre dels 4.000.000 [[£]].{{sfn|McKinstry|2007|p=145}} La construcció del Spitfire i el seu folrat requerien habilitats d'enginyeria de precisió i tècniques que no estaven a l'abast de l'experiència de la força laboral local, que van requerir una mica de temps en adquirir. No obstant això, els primers Spitfire s'estaven construint al Juny de 1940, tot i que la fàbrica seguia incompleta, a més hi havia molts problemes amb la direcció de la fàbrica, que menystenia les eines i els plànols proporcionats per Supermarine en favor de les eines i els dibuixos dels seus propis dissenys,{{sfn|McKinstry|2007|p=152}} i amb les forces de treball amenaçant amb el total cessament de la producció, amb la contínua amenaça de vaga o de "treball lent" fins que les seves demandes d'augment de les taxes de remuneració mitjana van arribar.{{sfn|McKinstry|2007|p=152 i 153}}
 
Fins al Maig de 1940, Castle Bromwich encara no havia construït el primer Spitfire, tot i les promeses que la fàbrica en produiria 60 per setmana a partir d'abril.{{sfn|McKinstry|2007|p=145}} El 17 Maig ''Max Aitken, 1r Baró de Beaverbrook'', Ministre de la Producció d'Avions, va telefonar a Lord Nuffield perquè maniobrés per obtenir el control de la fàbrica de Castle Bromwich, i aquesta quedés sota el govern del seu Ministeri.<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=107.</ref>}} Beaverbrook immediatament va enviar personal directiu experimentat i els treballadors experimentats de Supermarine i li va donar el control de la fàbrica a Vickers-Armstrong. Tot i que perdria algun temps per resoldre els problemes, en Juny de 1940, 10 Supermarine Spitfire Mk II van ser fabricats;<ref>[http://www.sciencemuseum.org.uk/on-line/spitfire/321.asp ''Història de la fàbrica de Castle Bromwich'' {{en}}] ''sciencemuseum.org.uk'' Visitada el 15/09/2011.</ref> 23 o van ser en Juliol, 37 en Agost, i 56 en el Setembre.<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg.|p= 109.</ref>}} La fabricació de Spitfire, en Castle Bromwich, va acabar en Juny de 1945, amb un total de 12.129 Spitfire fabricats (921 Tipus Mk II, 4.489 Mk V, 5.665 Mk IX i 1.054 del Mk XVI). Castle Bromwich Airplane Factory, va passar a ser la fàbrica més gran i de més èxit, del seu tipus, durant el conflicte de 1939-1945. Va ser la fàbrica que més Spitfire va fabricar en Anglaterra. I que va arribar a produir un màxim de 320 avions per mes, va arribar a produir quasi la meitat dels Spitfires produïts que van ser un total d'uns 20.000 avions. Actualment és una fàbrica d'automòbils que produeix per a [[Jaguar Cars|Jaguar]].
 
=== Dispersió de la producció ===
[[Fitxer:spitfire mk11 pl965 arp.jpg|thumb|right|Aquest Spitfire matricula ''PL965'' Tipus Mk XI va ser construït a l'aeroport de la [[Royal Air Force|RAF]] a ''Aldermaston'' del sud d'Anglaterra]]
Durant la [[Batalla d'Anglaterra]], es van concentrar els esforços de la [[Luftwaffe]] per destruir les fàbriques de producció de Woolston i de River Itchen, situades prop de [[Southampton]] (comtat de [[Hampshire]]). El primer raid, sobre aquestes factories, va tindre lloc el 23 d'agost de 1940. Durant el següent mes, van sofrir altres raids, el 26 de setembre de 1940, van ser completament destruïdes les dues fàbriques,<ref name="{{sfn|Price |1982|p.115">Price 1982, Pàg. =115.</ref>}} amb 92 persones mortes i gran nombre de ferits (molts dels afectats, eren operaris experimentats).<ref name="Smallwood 1996">Smallwood 1996, Pàg. 8–15.</ref><ref>[http://www.plimsoll.org/Southampton/FlyingBoats/Supermarine/Spitfireproduction.asp ''Història de les factories de Southampton'' {{en}}] ''plimsoll.org'' Visitada el 1/09/2011.</ref>
 
Afortunadament pel futur del Spitfire, moltes de les plantilles de producció i màquines-ferramentes ja havien estat traslladades el 20 de Setembre, i s'estaven prenent mesures per dispersar la producció per a petites instal·lacions al voltant de l'àrea de ''Southampton''.<ref name="{{sfn|Price |1982|p.=115"/>}} Per aquest fi, el govern britànic va requisar ''Vincent's Garage'' en Station Square de ''[[Reading (Berkshire)|Reading]]'' (comtat de [[Berkshire]]), i altres especialistes en la fabricació dels fuselatges del Spitfire, i ''Anna Valley Motors'' de [[Salisbury]], que es convertiria en l'únic productor dels tancs de combustible del cantell d'atac de l'ala per als Spitfire de reconeixement, així com la producció d'altres components. Una obra especialment dissenyada, especialitzada en la fabricació de fuselatges d'instal·lació de motors, va ser construït a ''Star Road'' de [[Reading (Berkshire)|Reading]] (comtat de [[Berkshire]]).<ref name="Smallwood 1996"/> L'oficina de dibuix, en la qual tots els dissenys de Spitfire van ser dibuixats, va ser traslladada a un altre lloc especialment dissenyat a ''Hursley House'', prop de [[Southampton]]. Aquest lloc tenia un [[hangar]] per muntar alguns prototips i models experimentals del Spitfires, ja que no tenia cap aeròdrom associat mai va volar cap Spitfire des de Hursley.
 
Quatre ciutats i els seus aeroports van ser elegits per satèl·lit a ser els punts focals d'aquests tallers:<ref name="{{sfn|Price |1982|p.=115"/>}}
* Southampton l'aeroport de [[Eastleigh]].
* Salisbury amb els aeròdroms de High Post i Chattis Hill.{{#tag:ref|Una "Línia Spitfire" es podia trobar en la carretera entre Salisbury i [[Andover (Hampshire)|Andover]] liderat per aeròdrom de Chattis Hill.|group=nb}}<ref>[http://www.theaerodrome.com/forum/people/644-henry-vernon-worrall.html "Discussió sobre els llocs a on el Spitfire va fer ombra." (actualment no sembla actiu) {{en}}] ''theaerodrome.com''. Revisat el 10 de Febrer del 2008.</ref>
 
=== Prova de vol ===
Tota la producció dels Spitfire era provada en el vol abans de l'entrega. Durant la [[Segona Guerra Mundial]], ''Jeffrey Quill'' era el cap dels pilots de la ''Vickers Supermarine'', amb el càrrec de provar en vol, tots els tipus d'avions fabricats per ''Vickers Supermarine'' (estava a càrrec d'un grup de 10 a 12 pilots responsables de les proves de tots els desenvolupaments i la producció dels Spitfire fabricats per la companyia en l'àrea de [[Southampton]]).{{#tag:ref|La base dels pilots de prova es trobava en ''Highpost'' i es traslladaven amb avioneta als altres aeròdroms.|group=nb}} ''Quill'' havia ideat també els procediments de prova estàndard que, amb variacions per al disseny específic de cada avió, va operar des de 1938.<ref>Quill 1983, pp. 138–145.</ref><ref name=Test>[http://www.spitfireperformance.com/spittest.html '' Proves del Spitfire'' {{en}}] ''spitfireperfomance.com'' Visitat el 1/09/2011.</ref> ''Alex Henshaw'', cap dels pilots de proves a ''Castle Bromwich'' des de 1940, es va encarregar de les proves de tots els Spitfires fabricats en aquesta factoria, coordinant un equip de 25 pilots (també va avaluar tots els Spitfire desenvolupats entre 1940 i 1946, ''Henshaw'' va volar un total de 2.360 Spitfire i Seafire, més del 10% del total de la producció).<ref>{{sfn|Price |1991, Pàg. |p=68.</ref>}}<ref>[http://www.angelfire.com/sd2/spitfirefactory/man.htm "L'home mateix, Alex Henshaw." {{en}}] ''angelfire.com''. Visitat el 1/09/2011.</ref>
 
Henshaw va escriure sobre les proves de vol del Spitfire:
{{Cita| ''Després de realitzar una minuciosa revisió pre-vol s'enlairava i, una vegada a l'altura del circuit, en el seient de l'aeronau intentava arribar a volar recte i anivellat amb les mans fora de la palanca de comandament ... Una vegada que els reglatges eren satisfactoris picava amunt amb el Spitfire a tot gas a 2.850 RPM a l'altura nominal d'un o dos compressors de sobrealimentació. A continuació, m'agradava fer una revisió acurada de la potència del motor, calibrats per l'altura i la temperatura ... Si tot semblava satisfactori, després feia un picat en una immersió a màxima potència a 3.000 RPM, i l'ajusto per volar sense les mans a 740 Km/h IAS (Indicador de la Velocitat de l'Aire). Personalment, mai vaig deixar un Spitfire sense que hi havia dut a terme algunes proves d'acrobàcia per determinar el bo o dolent que era. La prova de producció era generalment un assumpte bastant ràpid: el circuit inicial durava menys de deu minuts i el vol durava principalment entre 20 i 30 minuts. A continuació, l'aeronau rebia un repàs final pels mecànics a terra, els errors eren esmenats i el Spitfire estava llest per l'entrega. Estimo el Spitfire en totes les seves i moltes versions. Però he d'admetre que els últims Tipus (Mk) més, tot i que eren més ràpids que els anteriors, també eren molt més pesats per la qual cosa no els sabia gestionar tan bé. No tenia aquest control positiu sobre ells. Una de les proves de maniobrabilitat era induir un ''Ris'' (maniobra d'aeronàutica, semblant a un tirabuixó) i veure quantes vegades rodava. Amb el Mark II o el Mark V, uns bons dos tirabuixons pro amb el Mark IX més pesat un de sol. Amb les versions posteriors més pesades, encara menys. L'essència del disseny d'avions és el compromís, una millora en un extrem sobre el rendiment poques vegades s'aconsegueix sense un deteriorament en un altre lloc''.<ref>{{sfn|Price |1991, Pàg. |p=68, 69 i 71.</ref>}}<ref>Price and Spick 1997, Pàg. 70.</ref>}}
 
Quan el darrer Spitfire va sortir en Febrer de 1948,<ref>{{sfn|Price |1982, Pàg. |p=249.</ref>}} un total de 20.351 exemplars en totes les seves variants havien sigut fabricades, inclosos els [[Avió d'entrenament|entrenadors]] de dos seients, alguns Spitfire van restar en servei fins als anys 1950.<ref name="Ethell p.117">Ethell 1997, Pàg. 117.</ref> El Spitfire va ser l'únic avió anglès que va estar en producció continua, abans, durant i després de la [[Segona Guerra Mundial]].{{sfn|McKinstry|2007|p=6}}
 
=== Rècords de velocitat i d'alçada ===
Des de la darreria del 1943, es van dur a terme assajos d'alta velocitat en ''picats'' a Farnborough, per investigar el maneig dels avions viatjant a velocitats prop de la [[barrera del so]] (és a dir, l'aparició d'efectes de compressibilitat). Com que va tenir el major [[Nombre de Mach|límit de nombre de Mach]] de qualsevol avió del temps, es va escollir un Spitfire Mk XI per aquestes proves. A causa de l'altura d'alta cota necessària per a aquests vols, un totalment nova hèlix (de la casa Dowty Rotol) va ser muntat per prevenir que el motor passés de voltes (cosa que pot succeir quan aquest és arrossegat). Va ser durant aquestes proves que el ''EN409'', volat pel cap d'esquadró ''J. R. Tobin'', va assolir els 975 km/h (Mach 0.891) en un picat descendent a 45°. A l'Abril de 1944, el mateix avió va sofrir una avaria de motor en un altre vol pilotat pel cap d'esquadró ''Anthony F. Martindale'' (voluntari en la reserva de la [[Royal Air Force|RAF]]), quan el reductor de l'hèlix es va trencar. Martindale va planejar amb el Spitfire 32 km cap a l'aeroport i aterra sa i estalvi.<ref name="[http://www.eaach1.org/Design/DGIIcom2.pdf Aircraft performance and design (pdf file)pp.5–6]DGII">[http://www.eaach1.org/Design/DGIIcom2.pdf ''Aircraft performance and design'' (Arxiu .pdf) Pàg.5–6 {{en}}] ''eaach1.org'' Visitada el 02/09/2011.</ref> A Martindale se l'hi va concedir la ''Creu de la RAF'' per aquests fets.<ref>[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1944/1944%20-%201304.html ''Pàgina a on es reflecteix l'entrega de la medalla'' document.pdf {{en}}] ''fligthtglobal.com'' Visitada el 02/09/2011.</ref>
 
Un Spitfire va ser modificat per la ''RAE'' (Royal Aircraft Establishment) per realitzar proves d'alta velocitat, amb el conjunt de cua (timons de direcció i de profunditat) del ''Miles M.52'', avió supersònic de recerca. El pilot de proves ''Eric Brown'' de la RAE va realitzar aquestes proves amb èxit durant l'Octubre i Novembre de 1944, aconseguint Mach 0.86 en un vol.<ref name="Discussion">[http://www.space.co.uk/DataBank/VideoGallery/VideoPlayer/tabid/384/VideoId/33/Test-Pilot-Discussion.aspx "Vídeo de la Conferencia del Espai del Regne Unit 2008: Discussió amb els pilots de proves dels primers avions supersònics." {{en}}] ''space.co.uk''. Visitada el 02/09/2011.</ref>
 
El 5 de febrer de 1952, un Spitfire Mk IXX del esquadró No. 81 de la RAF amb base a ''Kai Tek'' ([[Hong Kong]]) registra probablement l'altitud màxima assolida per un Spitfire. L'oficial pilot (''Flight Lieutenant'' rang de [[capità]]) ''Ted Powles'',<ref>[http://obituaries.citizen-times.com/obituaries/obit.php?id=51681 ''Resenya de Edward C. Powles'' {{en}}] ''orbituaries.citizen-times.com'' Visitada el 02/09/2011.</ref> va ser en un vol rutinari per vigilar la temperatura de l'aire a diverses alçades, per un informe de les condicions meteorològiques, en la preparació d'un nou servei aeri proposat en l'àrea. Va pujar als 50.000 peus (15.240 metres) de l'indicador d'alçària, però la verdadera altura era de 51.550 peus (15.712 metres). La pressió de la cabina va caure per sota d'un nivell segur i, per intentar reduir l'altitud, va entrar en un descens incontrolable que va sacsejar violentament l'avió. Finalment va recuperar el control per sota dels 3.000 peus (900 metres) i aterrà estalvi sense poder apreciar danys en l'avió. L'avaluació de les dades de vol registrades va suggerir que, en el vol, es va assolir una velocitat de 1.110 km/h (Mach 0.96), que hauria estat la velocitat més alta mai aconseguida per un avió d'hèlix; però s'ha especulat aquesta xifra com a resultat d'error inherent als instruments.<ref name="[http://www.eaach1.org/Design/DGIIcom2.pdf Aircraft performance and design (pdf file)pp.5–6]DGII">[http://www.eaach1.org/Design/DGIIcom2.pdf ''Disseny d'avions i de les seves característiques'' (arxiu .pdf) Pàg. 5–6. {{en}}] ''eaachl.org'' Visitada el 02/09/2011.</ref>
 
El nombre de Mach crític (valor específic per cada model d'avió) del Spitfire, amb l'original perfil el·líptic de les ales, era elevat per conseqüència d'utilitzar un perfil de flux laminar, aquesta forma semicònica també es va utilitzar en la successió d'avions com els [[Supermarine Spiteful]], [[Supermarine Seafang|Seafang]] and [[Supermarine Attacker|Attacker]], il·lustrant com ''Reginald Mitchell'', un pràctic enginyer, va enfocar els problemes de l'alta velocitat.<ref>{{sfn|Price |1991, Pàg.|p= 99.</ref>}}
 
{{cita| ''Que totes les aeronaus de la línia de producció fossin operatives, amb els canons que brollen de les seves ales i amb tots els seus defectes, que tot pogués ser fàcilment controlat a aquesta velocitat quan l'avió a reacció encara estava en el seu estat primerenc, com ara els Meteor, Vampires, P-80, etc., no deixa de ser certament extraordinari.''|Jeffrey Quill<ref>Quill 1983, Pàg. 268.</ref>}}
== Teatre d'operacions ==
[[Fitxer:SpitI19a.jpg|thumb|El ''K9795'',el novè de la producció del Tipus Mk I, del No. 19 esquadró de la RAF en l'any 1938.]]
La història operacional del Spitfire amb la [[Royal Air Force|RAF]] comença amb la primera variant Spitfire Mk Is, número de matrícula ''K9789'', que va entrar en servei en l'esquadró de la RAF No. XIX situat en l'aeròdrom de [[Duxford]] el 4 d'agost de 1938.<ref name="{{sfn|Price |1982|p.=67"/>}} {{#tag:ref|Aquest avió va sobreviure a la guerra, només per ser rebutjat en 1945. El primer pilot que va volar el ''K9789'', va ser el cap d'esquadró ''Henry Cozens'', la seva carrera s'havia iniciat al 1917 amb el ''Sopwith Camel'' (avió de tipus biplà de la [[Primera Guerra Mundial]]) i va acabar després de volar els [[Avió de reacció|avions de reacció]] ''Gloster Meteor'' i el ''de Havilland Vampire''.<ref name="Glancey 2006, p. 61"/>|group=nb}} El Spitfire va adquirir un llegendari estatus, durant la [[Batalla d'Anglaterra]], una reputació ajudada per el famós "Spitfire Fund" (Fundació Spitfire) organitzada i posada en marxa per ''William Maxwell'' alies ''Max Aitken'', ''1é Baró de Beaverbrook'' (Lord Beaverbrook) del ''Ministeri de la producció d'Avions'' (Ministeri creat en la [[Segona Guerra Mundial]]).{{sfn|McKinstry|2007|p=181–184}} I encara que l'objectiu principal de comandament de combat era atacar els bombarders de la [[Luftwaffe]], la pràctica va ser que es van usar els Spitfire en contra dels avions d'escorta alemanys, particularment els [[Messerschmitt Bf 109]], mentre que els esquadrons de [[Hawker Hurricane]] atacaven els [[bombarder]]s.{{sfn|McKinstry|2007|p=222}}
 
Alguns pilots de Spitfire són encara recordats, com [[As de l'aviació#Bibliografia|Johnson J E "Johnnie" Johnson]] (34 avions enemics abatuts),<ref>{{sfn|Price |1995, Pàg.|p= 34, 37, 38, 55, 89 i 92.</ref>}} que va volar el Spitfire a través de la seva carrera operativa des de la fi de 1940 a 1945. [[Douglas Bader]] (20 abatiments) i [[Robert Stanford Tuck]] (R S "Bob" Tuck) (27 abatiments) volaven Spitfires i Hurricanes durant la major part de les batalles aèries de 1940, i tots ells foren abatuts i després fets [[Presoner de guerra|POWs]] quan volaven Spitfires sobre [[França]] durant el 1941 i 1942.<ref>{{sfn|Price |1996, Pàg.|p= 17, 35–37, 41, 62, 66 i 91.</ref>}} Alguns pilots notables de la [[Commonwealth]] eren [[George Beurling]] (31, {{frac|1|3}} abatiments) de [[Canadà]], [[Adolph Malan]] (A G "Sailor" Malan) (27 abatiments) de [[Sud-àfrica]],<ref>{{sfn|Price |1996, Pàg.|p= 17, 44, 55, 64 i 93.</ref>}} [[Nova Zelanda|Neozelandesos]] [[Alan Christopher Deere|Alan Deere]] (17 abatiments) i [[Colin Falkland Gray|C F Gray]] (27 abatiments)<ref>{{sfn|Price |1996, Pàg.|p= 11–13, 17, 42, 64, 67–68 i 92.</ref><ref>}}{{sfn|Price |1995, Pàg. |p=56 i 57.</ref>}} i l'[[Austràlia|australià]] Hugo Armstrong (12 abatiments).<ref>{{sfn|Price |1995, Pàg. |p=47, 82–83 i 95–96.</ref>}}
 
El Spitfire va seguir exercint cada vegada més papers diversos al llarg de la [[Segona Guerra Mundial]] i després, sovint en altres departaments aeris de la RAF. Per exemple, va ser el primer avió de [[Reconeixement militar|reconeixement aeri]], de gran alçària, que va operar per la RAF. Moltes vegades desarmat, volava a gran, mitja i baixa alçaries, sovint molt més en territori enemic per observar de prop les [[Potències de l'Eix|Forces de l'Eix]] i proporcionar un flux quasi continu d'informació d'intel·ligència valuosa a través de la guerra. L'any 1941 i 1942, els Spitfires del PRU (Photographic Reconnaissance Unit, Unitat de Reconeixement Fotogràfic) van aportar les primeres fotografies del radar alemany ''Freya'' i del també radar ''Würzburg;'' el 1943, van ajudar a confirmar allò que els alemanys estaven construint a [[Peenemünde]], les tristament famoses [[Bomba volant V-1|V-1]] i [[V-2]], les ''Vergeltungswaffe'' ("armes de la venjança", en alemany) amb les fotografies que es van fer del territori, a les costes del [[mar Bàltic]] d'Alemanya.<ref>Vader 1969, Pàg. 153.</ref>
Hi va haver 24 tipus (Mk) de Spitfire i moltes variants. Aquestes cobreixen el desenvolupament del Spitfire, des del motor ''[[Rolls-Royce]] Merlin'' (amb diferents versions, incrementant la potència) fins al motor ''Rolls-Royce Griffon'', passant per les variants de reconeixement fotogràfic d'alta cota i alta velocitat, fins a arribar a les variants de diferents configuracions d'ales. Les més fabricades foren el Spitfire Mk V amb 6.487 unitats, seguida del Tipus Mk IX amb 5.656 aparells.<ref name="Air International 1985">Air International 1985, Pàg. (no especificada)</ref> Diferents ales, amb una varietat d'armament, que es van ajustar a la majoria de Tipus (Mk): les ales de tipus A portaven 8 metralladores de 7,7 m/m, les de tipus B duien 4 metralladores de 7,7 m/m i dos canons de 20 m/m [[Hispano Suiza#Armament|Hispano Suiza HS.404]], i les del C o Ales Universals podrien muntar ja sigui quatre canons de 20 m/m o dos canons de 20 m/m i quatre metralladores de 7,7 m/m. A mesura que la guerra anava progressant, l'ala del tipus C s'anava tornant més comuna.<ref name="Flintham">Flintham 1990, Pàg. 254–263.</ref> Una altra variació d'armament va ser l'ala de tipus E, que muntava dos canons de 20 m/m i dues metralladores Browning M2 de 12,7 m/m.<ref name="Bowyer p64">Bowyer 1984, Pàg. 84.</ref>
 
Supermarine va desenvolupar la versió de dos seients coneguda com el T Mk VIII per ser usat com a [[Avió d'entrenament|entrenador]], però no es van fer comandes, només es va construir un sol exemplar (identificat amb matrícula N32/''G-AIDN'' de Supermarine).<ref name="{{sfn|Price |2002, |p.224">Price 2002, Pàg.= 224.</ref>}} Amb l'absència d'uns dos seients “oficials”, un nombre d'avions van ser cruament convertits en el camp. Entre aquests es pot contar un Mk VB del No. 4, esquadró de la SAAF (Força Aèria de [[Sud Àfrica]]) al nord d'Àfrica, en el que el segon seient es va instal·lar sobre el tanc de combustible, davant de la carlinga (''[[cockpit]]''); encara que no tenia doble comandament de l'avió, es creu que s'han utilitzat com l'esquadró "''run-about''." (a punt de volar sols)<ref name="Price 2002, p.223">Price 2002, Pàg. 223.</ref> L'única conversió no oficial en dos seients, que muntava doble comandament, es van instal·lar en un petit nombre d'avions Mk IX, deixats o arrendats a Rússia. A ells es refereixen com els Mk IX UTI, i es diferencien amb els proposats per Supermarine per l'ús d'una cabina allargada en comptes de la doble bombolla del Tipus T Mk VIII.<ref name="{{sfn|Price |2002,|p= p.223">Price}} 2002, Pàg. 223.</ref>
 
A l'era posterior a la guerra, la idea fou retrobada per Supermarine i una sèrie d'antics Spitfire Mk IX van ser reconvertits en dos seients, en afegir una altra cabina ''aixecada'' prevista d'una cúpula de llàgrima (cabina que permet una visió de 360°). 10 d'aquestes variants ''TR9'', van ser venudes a la ''Força Aèria de l'[[Índia]]'' juntament amb altres sis a la ''Irish Air Corps'' (Força Aèria d'[[Irlanda]]), altres tres a la ''Royal Dutch Air Force'' (Força Aèria [[Països Baixos|Holandesa]]) i un a la ''Royal Egyptian Air Force''.<ref name="{{sfn|Price |2002,|p= p.224">Price}} 2002, Pàg. 224.</ref> Actualment, se sap que existeixen un grapat dels entrenadors, inclòs el T Mk VIII, un T Mk IX en territori dels Estats Units, i el "Grace Spitfire" ''ML407'', un veterà operacional del 1944 per l'esquadró No. 485 de les Forces Aèries de [[Nova Zelanda]].<ref name="Grace Spitfire ML407.">[http://www.ml407.co.uk/pages/index.html '' Historia del Spitfire “ML407”'' {{en}}] ''Grace Spitfire website''. Visitada el 06/09/2011.</ref>{{#tag:ref|La segona cabina d'aquest avió s'havia reduït i estava per sota de la cabina davantera. Aquesta modificació es coneix com la conversió de ''Cabina Grace'', i va ser dissenyada per Nick Grace, que va reconstruir el ML407.<ref name="Grace Spitfire ML407."/>|group=nb}}
 
=== Seafire ===
 
El Seafire II va ser capaç de superar al [[Mitsubishi A6M Zero]] a baixa alçada quan els dos tipus es van posar a prova, un contra l'altre, durant els exercicis de simulacres de combat
.<ref name="{{sfn|Price WoF pt2 p40">Price ''Wings of Fame'' |1999, Pàg.|p= 40.</ref>}} Avions embarcats contemporanis dels aliats eren el [[Grumman F6F Hellcat]] i el [[Vougth F4U Corsair]], que altrament eren considerablement més robusts i pràctics per operar des de portaavions.<ref name="{{sfn|Price WoF pt 2 p36">Price ''Wings of Fame'' |1999, Pàg.|p= 36.</ref>}} Les prestacions es van veure molt incrementades en versions posteriors del Seafire, quan es van muntar els motors Griffon. Aquests van arribar massa tard per entrar en ple servei en la Segona Guerra Mundial.<ref name="Andrews&Morgan p255-6">Andrews and Morgan 1987, Pàg. 255 i 256.</ref>
 
=== Variants amb motor Griffon ===
[[Fitxer:RMM Brussel Spitfire Mk XIV 2.jpg|thumb|right|El Spitfire Mk XIV amb motor Griffon, noteu el gran cono d'hèlix i les cinc pales per aprofitar la potència del motor]]
El primer Spitfire Mk XII amb motor ''[[Rolls-Royce]] Griffon'' va volar en Agost de 1942, i el primer que va ser operatiu va anar destinat a l'esquadró No. 41 de la RAF, durant l'abril de 1943. Aquest tipus podia arribar a 644 km/h, en vol horitzontal i pujar fins als 10.000 metres en menys de 9 minuts.<ref>{{sfn|Price |2002, Pàg.|p= 191.</ref>19}} A mesura que el Spitfire continuava millorant les seves característiques en velocitat i armament, l'abast i la capacitat de combustible van ser els temes principals: es va mantenir el ''”curt abast”'' al llarg de la seva vida, excepte els dedicats a reconeixement fotogràfic, donat que el lloc ocupat per l'armament, era reemplaçat per dipòsits de combustible ''”extres”''.<ref name="Bowyer p. 47"/>
 
Amb la nova introducció del motor Griffon en els Spitfire que feien d'interceptors de defensa, del territori, el curt abast no era cap impediment. Aquests ràpids Spitfires eren utilitzats per la defensa de les incursions a alta velocitat dels bombarders alemanys i de les [[Bomba volant V-1|bombes volants V-1]], sobre el territori anglès.<ref name="Bowyer p. 47"/>
L'última sortida operacional de la RAF amb el Spitfire, va ser amb el del tipus PR Mk 19, matrícula ''PS888,'' volant des de l'aeroport de ''Seletar'' a [[Singapur]]. El fotògraf ''George Yallop'' va fer una fotografia del PS888 en la que es veu pintat en el capó del morro les paraules "The Last" (L'Últim) després del vol final.<ref name="81squadron"/> El últim vol no operacional de la RAF amb Spitfire, va tindre lloc el 9 de juny de 1957, i va ser realitzat pel PR Mk 19, matrícula ''PS583'', des de l'aeroport de la RAF ''Woodvale'' (prop de Southport, districte metropolità de Sefton) per controlar la temperatura i la humitat. Aquest va ser el darrer vol conegut d'avió amb motor de pistons de la RAF.<ref name="merseyreporter">Trollope, Patrick. [http://www.merseyreporter.com/history/historic/woodvale/index.shtml "RAF Woodvale." {{en}}] ''Merseyside History Section'', 2003. Revisat al 30 d'Agost del 2009.</ref> L'última nació de l'Orient Mitjà en el que hi va volar el Spitfire era [[Síria]], que va mantenir els seus F Mk 22 fins a l'any 1953.<ref name="deltaweb"/>
 
A la fi de 1962, el Mariscal de l'Aire Sir ''John Nicholls'' (oficial de la RAF) va promoure un judici quan va ressuscitar un Spitfire PR Mk 19 per lluitar contra un ''English Electric Lightning F 3'', un [[Avió de caça|avió interceptor]] a reacció [[Velocitat supersònica|supersònic]], en simulacres de combat a l'aeroport de la RAF de Binbrook (comtat de [[Lincolnshire]]). Quan les forces de la [[Commonwealth]] es van veure involucrades en possibles conflictes de l'acció d'[[Indonèsia]] sobre [[Malàisia]] i Nicholls va decidir desenvolupar tàctiques de vol per la Força Aèria d'Indonèsia, equipada amb avions [[North American P-51 Mustang]], un avió de característiques similars al PR Mk 19.<ref name="Green p. 91">[[#refGreen2007|Green 2007]], Pàg. 91.</ref> Va arribar a la conclusió que la forma més eficaç i més segura per què un modern avió de reacció pogués atacar a un avió amb motor de pistons, era atacar des de baix i darrere, contràriament a l'establert en els combats entre avions d'aquell temps.{{sfn|McKinstry|2007|p=379 i 380}}<ref name="{{sfn|Price p. 158">[[#refPrice1991|Price 1991]], Pàg.|p= 158.</ref>}}
 
== Supervivents ==
86.463

modificacions