Boeing B-52 Stratofortress: diferència entre les revisions

 

=== La decisió final ===

 

Malgrat parlar-se d'una altra revisió d'especificacions o fins i tot un concurs de disseny complet entre els fabricants d'avions, el general LeMay, ara a càrrec del Comandament Aeri Estratègic, va insistir que el rendiment no havia de veure's compromès a causa dels retards en el desenvolupament dels motors.{{harvnp|Knaack|1988|pp=217–218}} En un últim intent per augmentar l'abast, Boeing va crear el model més gran ''464-67'', indicant que una vegada en producció l'abast podia ser incrementat encara més amb subsegüents modificacions.{{harvnp|Knaack|1988|p=218}} Després de diverses intervencions directes de LeMay,{{harvnp|Knaack|1988|pp=217–219}} el 14 de febrer de 1951 se li va concedir a Boeing un contracte per a la producció de 13 avions ''B-52A'' i 17 ''pods'' de reconeixement (un ''pod'' és una carcassa desmuntable que conté algun tipus de dispositiu que se li acobla a l'aeronau, en aquest cas inclouria càmeres de reconeixement).{{harvnp|Knaack|1988|p=219}} L'últim canvi important en el disseny, també per insistència del general LeMay, va ser la substitució dels seients en [[tàndem]] amb [[cabina de bombolla]] amb marcs de l'estil [[B-47]] per una [[cabina de vol|cabina]] més convencional de seients costat a costat que incrementaria l'efectivitat del copilot i reduiria la fatiga de la tripulació.{{harvnp|Knaack|1988|p=221}} Aquest canvi afectaria als avions de producció ja que els prototips ''XB-52'' mantenien la configuració de cabina original.{{harvnp|Cooke|1956|pp=24–28}}

 

=== Primer vol i proves amb els prototips ===

 

Les proves en terra realitzades el 29 de novembre de 1951 sobre el prototip ''XB-52'' van provocar una fallada del sistema pneumàtic de l'avió durant unes comprovacions a màxima pressió, que va tenir com a resultat una explosió que va danyar greument la vora de fugida de l'ala. El prototip va ser retornat a la nau de producció per ser reparat. Per culpa d'aquest contratemps es va continuar provant amb el ''YB-52'', el segon ''XB-52'' modificat amb més equipament operacional, i va realitzar el seu [[primer vol]] el 15 d'abril de 1952.{{harvnp|Donald|1997|pp=161–162}} Va ser un vol de 2 hores i 21 minuts des de [[Renton Municipal Airport|Renton Field]] a [[Renton]], [[Washington (estat)|Washington]], fins a la [[Base de la Força Aèria Larson]] (en el mateix estat) amb el [[pilot de proves]] de Boeing [[Alvin M. Johnston|Alvin M. "Tex" Johnston]] i el [[tinent coronel]] de la Força Aèria [[Guy M. Townsend]].{{harvnp|Knaack|1988|p=222}}<ref group="web">{{ref-web

 

=== Competidors ===

 

El competidor no oficial del ''B-52'' per un contracte amb la Força Aèria va ser el [[Convair YB-60]], que era una evolució del [[Convair B-36]] amb [[ala en fletxa]] i completament propulsat per [[motor de reacció|motors de reacció]]. La proposta de Convair era substancialment més barata que la de Boeing, ja que implicava la modificació d'un disseny ja existent en lloc de començar des de zero. Igual que el ''B-52'', era propulsat per vuit motors [[turborreactor]]s [[Pratt & Whitney J57|Pratt & Whitney J57-P-3]] muntats per parelles en quatre suports subalars suspesos sota l'ala.

 

=== Entrada en producció ===

 

Dels tretze ''B-52A'' demanats només se'n van construir tres. Van ser retornats a Boeing, i usats al seu programa de proves.{{harvnp|Knaack|1988|p=230}} El 9 de juny de 1952 el contracte de febrer de 1951 va ser actualitzat per demanar l'avió sota noves especificacions. Els deu avions restants es van completar com a ''B-52B'' i va ser el primer model a entrar en servei.{{harvnp|Knaack|1988|p=230}} La cerimònia de presentació (''roll out'') va ser el 18 de març de 1954, on el Cap d'Estat Major de la Força Aèria, el general [[Nathan Farragut Twining]] va dir:

Set dels ''B-52B'' posteriorment van ser convertits a la versió ''B-52C'' amb el denominat «Projecte Girasol» (''Project Sunflower'').<ref group="web" name="Willis pt 1 p59">Willis ''Air Enthusiast'' Setembre/Octubre 2005, p. 59.</ref>

 

 

; RB-52B

=== B-52E ===

 

 

En la versió ''B-52E'', l'avió va rebre actualitzacions d'aviònica i sistemes de navegació per al bombardeig, per posteriorment ser depurats i inclosos en els següents models.<ref group="web" name="Baugher I">{{ref-web

}}

 

 

El ''B-52G'' es va proposar per ampliar la vida de servei dels ''B-52'' durant els retards al programa del [[B-58 Hustler]]. Al principi, estava previst realitzar un redisseny bastant radical amb un ala completament nova i amb motors [[Pratt & Whitney J75]]. Aquesta petició va ser rebutjada per evitar la desacceleració en la producció, encara que es van dur a terme alguns canvis. El més significant d'ells va ser la introducció d'unes noves ales amb [[dipòsit de combustible integral|dipòsits de combustible integrals]], que van incrementar la capacitat de combustible considerablement però també van augmentar el pes brut de l'avió uns 17235 kg pel que fa a les variants anteriors. Addicionalment, se li van incorporar un parell de [[tanc extern de combustible|tancs de combustible externs]] de 2650 litres sota les ales. En aquest model es van eliminar els tradicionals [[aleró|alerons]], utilitzant en el seu lloc els ''[[Spoiler (Aeronàutica)|spoilers]]'' per al control d'[[Eixos de l'avió#Eix longitudinal|alabeig]]. L'[[estabilitzador vertical]] va ser retallat 2,4 metres, la capacitat del sistema d'injecció d'aigua va ser incrementada a 4540 litres, i el [[radom]] del morro va ser allargat. L'[[artiller de cua]] va ser traslladat a la cabina principal i proveït d'un [[seient ejectable]]. La tripulació es distribueix segons un concepte denominat ''"Battle Station"'' (en català: «estació de batalla») en el qual la tripulació ofensiva (el pilot i el copilot en el pis superior i els dos operadors de sistemes de navegació i bombardeig en el pis inferior) va mirant cap endavant, mentre que la tripulació defensiva (artiller de cua i operador de [[contramesures electròniques]]) va en el pis superior mirant cap a la cua de l'avió. El ''B-52G'' va entrar en servei el 13 de febrer de 1959 (un dia abans va ser retirat l'últim [[B-36]], fent del Comandament Aeri Estratègic una unitat de bombarders de reacció al complet). Gairebé tots els ''B-52G'' van ser destruïts en compliment amb el [[START I|Tractat de Reducció d'Armes Estratègiques]] (START I) de 1992. Uns pocs exemplars romanen en museus i com a mostres estàtiques a diverses bases aèries.<ref group="web" name="Baugher G">{{ref-web

}}

 

 

El ''B-52H'' tenia la mateixa tripulació i canvis estructurals que el ''B-52G''. La millora més significativa va ser el canvi dels motors originals pels nous [[turboventilador]] [[Pratt & Whitney JT3D|Pratt & Whitney TF33-P-3]] més grans, els quals, malgrat els problemes de fiabilitat inicials (corregits el 1964 amb el programa ''Hot Fan''), van oferir un considerable millor rendiment i menor consum de combustible pel que fa als [[turborreactor]]s originals de la primera línia de producció en sèrie [[Pratt & Whitney J57]].

|}

 

 

* '''[[Administració Nacional d'Aeronàutica i de l'Espai]]''' (NASA). La NASA va utilitzar alguns exemplars de ''B-52'' com a bancs de proves i avions nodrissa pel [[avió paràsit|llançament d'avions experimentals]]. Va rebre el 1959 el ''NB-52A'' (número de sèrie ''52-0003''), anomenat ''"The High and Mighty One"'', per al llançament de l'avió experimental [[X-15]]; aquest va ser reemplaçat pel ''NB-52B'' (número de sèrie ''52-0008''), anomenat ''Balls 8'', que va estar en servei fins al 17 de desembre de 2004 participant en el llançament de diversos programes experimentals de la NASA; en aquest moment va ser reemplaçat per un ''B-52H'' modificat (número de sèrie ''61-0025''), però a causa de la falta de programes que requerissin el seu ús, aquest va ser retornat a la Força Aèria a mitjan de 2007.<ref group="web" name="NASA B-52H">{{ref-web

[[Fitxer:B52H.JPG|right|210px|Perfil d'un B-52H.]]

[[Fitxer:B-52H static display arms 06.jpg|miniatura|Boeing B-52H amb el seu armament.]]

{{Especificacions aeronau