Diferència entre revisions de la pàgina «HMS Victoria (1887)»

m
|esquerra|thumb -> |miniatura|esquerra
m
m (|esquerra|thumb -> |miniatura|esquerra)
 
==Embarrancament==
[[Fitxer:Refloating HMS Victoria Snipe Point 1892.png|esquerraminiatura|thumbesquerra|upright|250px|Posició dels vaixells per reflotar el ''Victoria''.]]
 
El 29 de gener de 1892, el ''Victoria'' va embarrancar a Snipe Point, a prop de [[Platees|Platea]], a la costa grega. Platea s'havia seleccionat com a port amistós perquè els vaixells britànics el fessin servir de base per a exercicis amb [[torpede]]s i mines i tots els vaixells de la flota mediterrània hi anaven successivament al llarg de l'hivern. Es llançaven torpedes des de vaixells ràpids en condicions reals de batalla, però era preferible de practicar en aigües relativament poc fondes, per poder recuperar els torpedes després (se suposava que flotaven quan s'aturaven els motors, però de vegades s'enfonsaven). El capità Bourke s'havia adonat de la dificultat de maniobrar el seu vaixell en aigües poc fondes, i havia ordenat que posessin una boia al punt on l'aigua pujava a 18 m. Els tripulants no van trobar el punt menys fondo, i el ''Victoria'' va embarrancar a 9 [[nus (unitat)|nus]]os contra la planassa rocosa i s'hi va quedar enganxat. La proa del vaixell va acabar a més de 2 m més amunt de l'aigua del que seria normal, per la inèrcia que l'impulsava contra la planassa. El fons del vaixell va quedar malmès, i tres compartiments es van inundar. La proa, però encara tenia 20 m d'aigua. Es va informar l'almirall Tryon, i va anar-hi amb el ''Surprise'', ordenant que hi anés també el remolcador ''Sampson'' amb equips de bombeig i estatges. El ''Hecla'' — un transport de torpedes ja era a Platea i va fer dos intents de remolcar el ''Victoria''. No va poder fer-ho, però va ajudar a ancorar la popa del vaixell fins que pogués arribar més ajuda. El ''Phaeton'', l{{'}}''Edinburgh'', el ''Dreadnought'', l{{'}}''Scout'' i el ''Humber'' també van anar al lloc de l'accident.{{sfn|Fitzgerald|1897|p=333–336}}
 
Tryon comandava una columna de sis vaixells, que formaven la primera divisió de la seva flota, des de la nau insígnia ''Victoria'', que es movia a 8 [[nus (unitat)|nus]]os. El seu segon — el contraalmirall [[Albert Hastings Markham]] — estava a la nau principal de la segona divisió de 5 vaixells, el ''Camperdown'', de 10.800 tones. La nau insígnia habitual de Markham, el ''Trafalgar'' estava en reparació. Curiosament, tractant-se de Tryon, havia comentat els seus plans per ancorar la flota amb alguns oficials seus. Les dues columnes de la flota havien de girar 180 [[grau (angle)|graus]] cap endins successivament, canviant de direcció i acostant-se a 370 m l'una de l'altra. Després de navegar unes quantes milles en aquesta formació, tota la flota reduiria la velocitat i giraria simultàniament 90° a babord i llançaria àncores per passar la nit. Els oficials havien observat que la separació inicial de 1.100 metres entre les dues columnes era massa poc, i van suggerir que haurien de començar com a mínim amb 1.500 m de separació; fins i tot això no deixava prou marge de seguretat. Els radis de gir normals dels vaixells que havien de fer la maniobra implicaven que calia una separació de 1.800 m per deixar l'espai previst de 370 m després de completar la maniobra. Tryon havia confirmat que feien falta 8 cables (1.300 m) per la maniobra que esperaven els oficials, però més endavant va assenyalar que les columnes s'acostessin fins a sis cables (1000 m). Dos oficials van preguntar amb molta cura si l'ordre era correcta, i la va confirmar amb brusquedat.
[[Fitxer:Vice_Admiral_Sir_George_Tryon.jpg|220px|esquerraminiatura|thumbesquerra|El vicealmirall Sir George Tryon]]
Va ordenar incrementar la velocitat fins a 8,8 nusos i cap a les 15:00 va ordenar que el ''Victoria'' assenyalés que tots els vaixells de cada columna giressin successivament 180° cap en dins, en direcció cap a l'altra columna, perquè la flota invertís el curs. No obstant, el diàmetre de gir "tàctic" normal dels vaixells era d'uns 730 m (amb un mínim de 550 m, encara que les ordres vigents exigien utilitzar el "[[timó]] tàctic" en maniobres de la flota), i per tant, si estaven a menys de 1.500 m de distància, la col·lisió era probable.
 
El capità Bourke havia baixat immediatament després de la col·lisió per investigar els danys i tancar les portes estanques. La sala de màquines estava seca, però al davant del vaixell els homes no podien fermar les mampares amb l'aigua entrant al seu voltant. Alguns homes ja havien caigut a l'aigua o estaven atrapats al darrere de portes tancades. Però encara no hi havia hagut prou temps per tancar el vaixell per aturar l'avanç de l'aigua. Va tornar a coberta, donant ordres perquè els homes es preparessin per abandonar el vaixell. Es va ordenar a les files de mariners que s'havien ajuntat que es giressin cap al costat del vaixell, i que l'abandonessin.
 
[[Fitxer:HMSVictoriasinking1893.jpg|220px|esquerraminiatura|thumbesquerra|''Victoria'' enfonsant-se després de la col·lisió, foto presa des de l'HMS Collingwood. També s'hi veu l'HMS Nile.]]
El ''Victoria'' va bolcar només tretze minuts després del xoc, girant cap a estribord amb un brogit terrible, mentre les barques i tot el que no estava lligat queia cap al costat, i l'aigua que entrava causava explosions quan arribava a les calderes. Amb la quilla cap dalt, va entrar a l'aigua amb la proa per davant, i les hèlixs rotant amb greu perill per qualsevol que s'hi acostés. La majoria de la tripulació va aconseguir abandonar el vaixell, però els de la sala de motors no van rebre en cap moment l'ordre de deixar el seu lloc i es van ofegar. El capellà del vaixell, el reverend S. D. Morris RN, fou vist per última vegada intentant rescatar els malalts.<ref>Agnes Weston: My Life among the Bluejackets, James Nisbett: London, 1909. Pàgina 174.</ref> Mentre s'enfonsava, tota mena d'estris es desenganxaven del vaixell i pujaven enmig dels homes. La zona del voltant del naufragi va convertir-se en un "cercle creixent de bombolles i escuma, com una paella gegant de llet bullent", on les barques de rescat no gosaven d'entrar. Els equips de rescat anaven mirant mentre el nombre d'homes vius a l'aigua anava minvant. El tinent Lorin, un dels supervivents, va afirmar: "Tota mena d'articles flotants pujaven amb una força tremenda, i la superfície de l'aigua era una massa bullent. Anàvem d'una banda a l'altra, ens mig ennuegàvem amb aigua, i corríem entre el naufragi fins que vam quedar mig desmaiats". El canoner Frederick Johnson va explicar que l'havien xuclat cap endins tres cops i que al principi hi havia 30-40 persones al seu voltant, i després només tres o quatre.{{sfn|Hough|1959|p=93–98}}
 
Després que el ''Camperdown'' es desenganxés, l'entrada inicial d'aigua no la limitava la mida del forat, sinó la velocitat a la qual l'aigua podia passar des dels compartiments afectats directament cap als seus adjacents. Es va observar que no hi havia hagut prou temps per tancar les portes estanques, procés que trigava tres o quatre minuts fins i tot quan els homes estaven en servei i preparats per fer-ho. La col·lisió va anar seguida de l'enfonsament progressiu de la proa, i la inclinació cada vegada més gran cap a estribord durant uns 10 minuts, moment en el qual la proa ja s'havia enfonsat 7 m des de la seva posició normal. Aproximadament la meitat de la llargada del vaixell estava submergida, i la punta de l'hèlix de babord sortia de l'aigua en comptes d'estar 3,4 m per sota. El vaixell estava escorat uns 20°. Llavors va haver-hi una sacsejada cap a estribord, i el vaixell va bolcar. Això es va atribuir al fet que l'aigua havia arribat a les portes i escotilles obertes de la torreta dels canons i els costats del vaixell, que ara començaven a inundar nous compartiments del costat d'estribord. El bolcat del vaixell va ser lent al principi, però es va anar accelerant, acompanyat per cada vegada més soroll, audible des dels vaixells propers, ja que tot el que no estava fixat anava caient cap a baix, empitjorant el procés. En aquell moment, el vaixell encara estava intentant d'arribar a port. Això tendia a forçar la proa cap avall i a fer que entrés més aigua al vaixell, mentre que el timó encallat cap a estribord tendia a augmentar l'escora.<ref name="Times34098"/>
 
[[Fitxer:HMS Victoria BL16.25 gun drawing.jpg|300px|esquerraminiatura|thumbesquerra|Secció que mostra un canó BL de 413 mm. El pes dels canons va contribuir a la inestabilitat del vaixell i al disseny baix del [[castell de proa]].]]
A partir dels informes dels supervivents es va estimar que al principi van quedar afectats dotze compartiments estancs, provocant una pèrdua de flotació d'unes 690 T a la part anterior del vaixell, la majoria concentrades per sota del nivell de la coberta blindada. L'aigua es va anar escampant cap a altres zones, i al final va arribar a omplir l'espai per sota de la coberta principal. No hi havia mampares significatives a les zones afectades, que haurien pogut tenir l'efecte d'evitar que l'aigua anés cap a la banda de babord i per tant haurien accentuat l'escora, però l'aigua havia inundat primer la banda del forat provocant el desequilibri. L'aigua no va entrar a la sala de calderes ni a la de motors. Es va determinar que si les portes dels canons i les portes de coberta haguessin estat tancades per evitar que l'aigua hi entrés, el vaixell no s'hauria capgirat. Normalment, aquestes portes haurien estat tancades si el vaixell estigués navegant amb mala mar, però no estava previst al procediment normal per tancar-se en cas de col·lisió. Podria no haver-se enfonsat, però això depenia de si algunes portes de mampares havien estat tancades o no, cosa que no estava clara. Si totes les portes haguessin estat tancades d'entrada de manera que només els compartiments foradats s'haguessin inundat, segurament la coberta del vaixell s'hauria mantingut per sobre del nivell de l'aigua amb una escora d'uns 9° i el ''Victoria'' hauria pogut continuar de forma autònoma.<ref name="Times34098"/>
 
817.393

modificacions