|
ola me llamo carles gallego sandoval i soi un hombre con sindrome de down
[[Image:Henry_Ford.jpg|thumb|Henry Ford.]]
'''Henry Ford''' ([[Dearborn]], [[Michigan]], [[30 de juliol]] de [[1863]] – [[7 d'abril]] de [[1947]]) va ser el fundador de la [[Ford Motor Company]] i es reconegut com el creador de la classe mitja dins la societat nord-americana i pare de les cadenes de producció modernes, utilitzades per a la producció en massa d'[[automòbil]]s.
La introducció del [[Ford T]] en el mercat automobilístic va suposar una revolució en el transport i en la indústria dels Estats Units. Va ser un inventor prolífic que arribà al nombre de 161 [[patent]]s registrades en aquell país. Com a únic propietari de la companyia Ford, es convertí en una de les persones conegudes més riques del món.
A ell se li atribueix el ''[[Fordisme]]'', sistema que va desenvolupar entre finals de la dècada dels 30 i principis dels 70 i que va crear a través de la fabricació d'un gran nombre d'automòbils de baix cost mitjançant la [[producció en cadena]]. Aquest sistema portava aparellada la utilització de maquinària especialitzada i un nombre elevat de treballadors en plantilla, amb salaris elevats. Encara que Ford tenia una educació bastant pobre, tenia una visió global, amb el [[consumisme]] com a clau de la pau. El seu compromís amb la reducció de costos aconseguí una gran quantitat d'invents tècnics i de negoci, incloent un sistema de [[franquícia]] que va establir amb un concessionari en cada ciutat de Nord Amèrica i en les principals ciutats dels sis continents. Ford va llegà gran part de la seva immensa fortuna a la [[Fundació Ford]], però també s’assegurà que la seva família controlés la companyia permanentment.
== Primers anys ==
[[Image:Henry Ford 1888.jpg|frame|right|150px|Henry Ford, 1888.]]
Henry Ford va néixer en una granja, en un poble rural a l'oest de [[Detroit]] ( l'àrea en qüestió és ara part de [[Dearborn]], [[Michigan]]). Els seus pares van ser en William Ford (1826-1905) i en Mary Litogot (1839-1876). Eren d'ascendència anglesa, però havien viscut a [[Irlanda]], en el [[Comtat de Cork]]. Va tenir 4 germans: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) i Robert (1873-1934).
Durant l'estiu de 1873, Henry va veure per primer cop una màquina autopropulsada: una [[màquina de vapor]] estacionaria que podia ser utilitzada per activitats agrícoles. L’operador, Fred Reden, l'havia muntat sobre rodes, que les havia connectat mitjançant una cadena. Henry va quedar fascinat amb la màquina i Reden durant l'any següent li va ensenyar com encendre y fer anar el motor. Ford va dir més endavant que aquesta experiència va ser la que l'"ensenyà que era per instint un enginyer".<ref>Ford, ''My Life and Work'', 22; Nevins and Hill, ''Ford: The Times, the Man, the Company (TMC)'', 54-55.</ref>
Henry va portar aquesta passió pels motors a la seva pròpia casa. El seu pare li va donar un rellotge de polsera al començament de l'adolescència. Als 15 tenia una bona reputació com a reparador de rellotges, havent desmuntat i tornat a muntar els rellotges d'amics i veïns dotzenes de vegades<ref>Ford, ''My Life and Work'', 22-24; Nevins and Hill, ''Ford TMC'', 58.</ref>
La seva mare va morir al 1876. Va ser un cop molt dur que el va deixar destrossat. El seu pare esperava que Henry finalment es fes càrrec de la granja familiar, però Henry odiava aquest treball. Per altra banda, amb la seva mare morta ja no quedava res a la granja que l'atragués. Més tard va dir, "Mai vaig tenir un amor particular per la granja. Era la mare a la granja a la que estimava."<ref>Ford, ''My Life and Work'', 24; Edward A. Guest "Henry Ford Talks About His Mother," ''American Magazine'', July, 1923, 11-15, 116-120.</ref>
Al 1879 va deixar casa seva i es va dirigir a [[Detroit]] per treballar com aprenen de maquinista, primer a James F. Flower & Bros., i més tard a Detroit Dry Dock Co. Al 1882 va tornar a Dearborn per a treballar a la granja i es va encarregar de l'ús de la màquina de vapor portàtil Westinghouse fins a convertir-se en un expert. Això li va portar a ser contractat per la companyia [[Westinghouse Electric Corporation|Westinghouse]] per a donar servei a les seves màquines de vapor.
Durant el seu matrimoni amb Clara Bryant al 1888, Ford es va mantenir gràcies a la granja i operant en una serradora. Van tenir un únic fill : [[Edsel Bryant Ford]] (1893-1943).
Al 1891, Ford va aconseguir el lloc d'enginyer en la [[Edison Illuminating Company|companyia Edison]], i després del seu ascens a enginyer en cap al 1893 va començar a tenir temps i diners suficients com per a dedicar-los als seus propis experiments amb motors de gasolina. Aquests experiments culminaren al 1896 amb l'invenció del seu propi vehicle autopropulsat denominat [[quadricicle]], que va fer la seva primera prova amb èxit el 4 de juny d'aquell any. Després de varies proves, Henry Ford començà a desenvolupar idees par a millorar-lo. <ref>[http://www.hfmgv.org/exhibits/showroom/1896/quad.html Descripció del Quadricicle], en el web del Museu Henry Ford (anglès)</ref>
== Detroit Automobile Company i la Henry Ford Company ==
Després del seu exitòs començament, Ford va arribar a Edison Illuminating al 1899 junt amb altres inversors, i van formar la [[Detroit Automobile Company]]. La companyia aviat acabà en la bancarrota per culpa de què Ford continuava millorant els prototips en lloc de vendre cotxes. Feia curses entre el seu cotxe i els dels altres fabricants per a demostrar la superioritat del seu disseny. Amb aquest interès pels cotxes de curses va crear la [[Henry Ford Company]].
Durant aquest període conduïa personalment un dels seus cotxes en la victòria davant [[Alexander Winton]] el [[10 d'octubre]] de [[1901]]. Al 1902, Ford va continuar treballant en el seu cotxe de curses, amb el conseqüent perjudici als seus inversors. Volien un model preparat per a la venda, y van portar a [[Henry M. Leland]] perquè ho fes. Ford dimití davant els menysteniment de la seva autoritat, i posteriorment va dir: "Vaig dimitir determinat a mai més tornar a posar-me sota les ordres de ningú."<ref Name=Ford_MLW_36>Ford, ''My Life and Work,'' 36</ref> La companyia va ser reorganitzada sota el nou nom de [[Cadillac (automòbil)|Cadillac]].
== Ford Motor Company ==
Henry Ford va obtenir l'èxit en el seu tercer projecto empresarial, llançat al [[1903]]: la [[Ford Motor Company]], fundada en 1903 junt amb altres 11 inversors i amb una inversió inicial de 28.000 [[dòlar]]s . En un automòbil de recent disseny, Ford va fer una exhibició en la que el cotxe va recórrer la distància d'una milla en el llac gelat de St. Clair en 39,4 segons, batent el [[rècord de velocitat en terra]]. Convençut per aquest èxit, el famós pilot de cotxes [[Barney Oldfield]], que va anomenar a aquest model de Ford "999" en honor a un dels vehicles de curses de l'època, va conduir el cotxe per tot el país, fent que la nova marca de Ford fos coneguda en tots els Estats Units. Ford també va ser un dels primers impulsores de las [[500 milles d'Indianàpolis ]].
Ford sorprengué al món al 1914 oferint un salari als seus treballadors de 5 dòlars al dia, que en aquella època era més del doble del que cobraven la majoria d'aquests empleats. Aquesta tàctica li resultà immensament profitosa quan els millors mecànics de Detroit començaren a canviar-se a l'empresa Ford, portant amb ells tot el seu capital humà i experiència, incrementat la productivitat i reduint els costos de formació. Ford ho denominà "motivació salarial". L’ús de l'[[integració vertical]] a la companyia també resultà molt útil, quan Ford construí una fàbrica gegantina a la que entraven matèries primeres i sortien automòbils acabats.
=== El Model T ===
[[Image:Ford_T.JPG|right|thumb|300px|Ford T.]]
El [[Ford T]] aparegué al mercat l'[[1 d'octubre]] de [[1908]] i presentava una gran quantitat d'innovacions. Per exemple, tenia el [[volant]] a l'esquerra, poc després la gran majoria de les altres companyies ho copiaren. Tot el motor i la transmissió anaven tancats, els quatre cilindres estaven encaixats en un sòlid bloc i la suspensió funcionava a través de dues molles semi-el·líptiques. L’automòbil era molt fàcil de conduir i, més important, molt econòmic i fàcil de reparar. Era tan econòmic que, amb un cost de 825 dòlars al 1908 (el preu queia cada any). Pel 1920 la gran majoria de conductors havien après a conduir amb el Ford T.
El projecte consistia a fabricar automòbils senzills i econòmics destinats al consum massiu de la família mitjana americana. Fins aleshores, l'automòbil havia estat un objecte de fabricació artesanal i de cost prohibitiu, destinat a un públic molt limitat. Ford posà l'automòbil a l'abast de las classes mitjanes, introduint-los a l'era del consum en massa.
Ford també es va preocupar d'instaurar una publicitat massiva a Detroit, assegurant-se de què a cada diari apareguessin històries i anuncis sobre el seu nou producte. El seu sistema de concessionaris locals va permetre que l'automòbil estigués disponible a cada ciutat de Nord Amèrica. Per la seva part, els concessionaris (empresaris independents) es van anar enriquint i ajudant a publicitar la idea mateixa de l'automobilisme, començant a desenvolupar-se els clubs automobilístics per ajudar als conductors i per sortir més enllà de la ciutat. Ford estava encantat de vendre als grangers, que miraven el vehicle com un invent més, per ajudar-los en el seu treball.
Les vendes es van disparar. Durant anys es van batre els propis records de l'any anterior. Les vendes van sobrepassar els 250.000 vehicles al 1914. Per la seva part, sempre a la caça de la reducció de costos i una major eficiència, Ford introduir en les seves plantes al 1913 les cintes d'assemblatge mòbils, que permetien un increment enorme de la producció. Aquest mètode, inspirat en el mode de treball dels escorxadors de Detroit, consistia a instal·lar una cadena de muntatge a base de corretges de transmissió i guies de lliscament que anaven desplaçant automàticament el [[xassís]] de l'[[automòbil]] fins els llocs on successivament grups d'operaris realitzaven sobre ell les tasques encomanades, fins que el cotxe estigués completament acabat. El sistema de peces intercanviables, assajat molt abans en fàbriques dels [[Estats Units]] d'armes i rellotges, abaratia la producció i les reparacions por la via de l'estandardització del producte.
Al 1918 la meitat dels cotxes a Amèrica eren del model T de Ford. Ford va escriure a la seva [[autobiografia]] que "qualsevol client pot tenir el cotxe del color que vulgui sempre i quan sigui negre".<ref> [http://www.gutenberg.org/dirs/etext05/hnfrd10.txt Ford, ''My Life and Work''], Chapter IV</ref> Fins a d'invenció de la cadena d'assemblatge, en la que el color que se utilitzava era el negre perquè tenia un temps d'assecat més curt, sí que que va haver Ford T en altres colors, incloent el vermell. El disseny va ser ferventment impulsat i defensat per Henry Ford, y la seva producció continuà fins a finals de 1927. La producció total final va ser de 15.007.034 d'unitats, rècord que es va mantenir durant els següents 45 anys.
Encara què normalment si li dona el mèrit a Ford per aquesta idea, les fonts contemporànies indiquen que el concepte i el seu desenvolupament sorgí dels empleats Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C.H. Wills. Al 1916 el preu havia caigut a 360 dòlars per l'automòbil bàsic, arribant les vendes a la xifra de 472.000.<ref>Lewis 1976, pp 41-59</ref>
[[Image:Late model Ford Model T.jpg|thumb|left|250px|Un dels darrers models de Ford T.]]
La fabricació en cadena, com la que Ford va revolucionar la indústria automobilística, era una aposta arriscada, ja que només resultaria viable si trobava una demanda capaç d'absorbir la seva gran producció; les dimensions del mercat [[Estats Units|estadounidencs]] oferiren un marc propici, però a demés Ford avaluà correctament la capacitat adquisitiva de la classe mitja a las portes de la societat de consum. Sempre que existís aquella demanda, la fabricació en cadena permetia estalviar perdudes de temps de treball, al no tenir que desplaçar-se els obrers d'un lloc a un altre de la fàbrica, portant fins a l'extrem les recomanacions de la «organització científica del treball» de [[Frederick W. Taylor]].
Cada operació quedava compartimentada en una successió de tasques mecàniques i repetitives, amb el que deixaven de tenir valor les qualificacions tècniques o artesanals dels obrers, i la industria naixent podia aprofitar millor la mà d’obra sense qualificació dels immigrants que arribaven massivament als [[Estats Units]] cada any. Els costos de formació de la mà d’obra es van reduir, al mateix temps que la seva desqualificació de eliminava la incòmoda activitat reivindicativa dels sindicats d’ofici (basats en la qualificació professional dels seus membres), que eren les úniques organitzacions sindicals que tenien força en aquella època als [[Estats Units]]. Al mateix temps, la direcció de l’empresa adquiria un control estricte sobre el ritme de treball dels obrers, regulat por la velocitat que s’imprimia a la cadena de muntatge.
== Les curses ==
[[Image:BarneyOldfieldHenryFord.jpg|thumb|right|250px|Ford (de peu) llançà la carrera de [[Barney Oldfield]] al 1902.]]
Ford va començar la seva carrera de pilot de curses i va mantenir el seu interès en elles. Des de 1909 fins 1913, Ford va portar el Model T a les curses, acabant primer (encara que després va ser desqualificat) en una cursa a través dels Estats Units al 1909, i establint el rècord de velocitat d'una milla a Detroit al 1911 amb el conductor Frank Kulick. Al 1913, Ford intentà col·locar a un nou model T en les 500 milles d'Indianàpolis, però li van dir que les normes obligaven a que s’afegissin uns 450 kg de pes al cotxe per a participar a la cursa. Ford es va retirar de la cursa i aviat deixà permanentment les curses al·legant no estar satisfet amb les normes de l'esport i les demandes d'aquell moment.
== Antisemitisme ==
[[image:1920 International Jew reprint from Dearborn Independent.jpg|thumb|''The International Jew, the World's Foremost Problem''. Articles publicats al ''[[The Dearborn Independent]]'', 1920.]]
[[image:Der Internationale Jude 2.jpg|thumb|Volum 2 d'una edició alemanya.]]
El [[1918]], un dels seus més propers col·laboradors i el seu secretari personal, Ernest G. Liebold, va comprar un periòdic, ''[[The Dearborn Independent]]'', per a que Ford pogués publicar les seves opinions. El [[1920]] Ford es va convertir en un [[antisemita]] i en març del mateix any va començar una [[creuada]] anti-jueva a les pàgines del seu periòdic.<ref>Slater, Elinor and Slater, Robert (1999). ''Great Moments in Jewish History''. Jonathan David Company, Inc., ISBN 0-8246-0408-3, p. 190 {{en}}.</ref> El periòdic va continuar funcionant durant vuit anys, des de 1920 fins al [[1927]], i durant aquest periodo Liebold va ser l'editor. El periòdic va publicar ''[[Els protocols dels savis de Sión]]'', que va ser després desacreditat per una investigació del periòdic [[The Times]] de [[Londres]]. La [[Societat Històrica Jueva d'Amèrica]] descriu les idees que apareixien al periòdic com contraries a la [[inmigració]], al [[sindicalisme]], a les begudes alcohòliques i als jueus. El febrer de [[1921]] el periòdic [[New York World]] va publicar una entrevista amb Ford en la que diu que "El únic comentari que vaig dir sobre els Protocols és que encaixen amb ho que está pasant". Durant aquest periodo Ford va emergir com "un portaveu respectat de l'[[extrema dreta]] i els prejudicis religiosos" arrivant a tenir prop a 700.000 lectors al seu periòdic".<ref>Glock, Charles Y. and Quinley, Harold E. (1983). ''Anti-Semitism in America''. Transaction Publishers. ISBN 0-87855-940-X, p. 168 {{en}}.</ref>
A més dels ''Protocols'' es van publicar uns altres articles antisemites al ''The Dearborn Independent''. A la dècada de 1920 es va publicar una recopilació de cuatre volumens anomenada ''[[The International Jew, the World's Foremost Problem]]'' ("[[El Jueu Internacional]], el Major Problema Mundial"). Vincent Curcio escriu sobre aquestes publicacions que "eren distribuïdes molt ampliament i van tenir gran influència, en particular a la [[Alemanya]] [[Nazi]], on res menys que [[Adolf Hitler]] les va llegir i les admirava. Hitler va colgar el dibuix de Ford a la paret, y va basar varies seccions de ''[[Mein Kampf]]'' en els seus escrits: fins i tot, Ford va ser l'únic americà mencionat al seu llivre. Probablement es pot dir, tal i com ho va fer Lacey, que cap americà va contribuïr tant al nazisme com Henry Ford."<ref>Curcio, Vincent (2001). ''Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius''. New York, NY: Oxford University Press. ISBN 0-19-514705-7, p. 211 {{en}}.</ref> Steven Watts va escribir que Hitler "reverenciava" a Ford, proclamant que "faré lo que pugui per posar les seues teories en pràctica a Alemanya", i modelant el [[Volkswagen]], el cotxe del poble, a image del [[Ford T]]."<ref>Watts page xi.{{en}}</ref> Al ''Mein Kampf'' (escrita en la dècada de 1920 ) Hitler va expresar la seva opinió de que, "Són els jueus els qui governen les forçes de la [[Borsa de Valors]] en la Unió Americana. Cada any els converten més i més en els mestres que controlen als productors d'una nació de cent vingt millons. Només un home, Ford, per a su furia, encara manté la total independència."<ref>Hitler, Adolf, ''Mein Kampf'', trans. Ralph Manheim (Boston and New York: Houghton Mifflin, 1971), p. 639, quoted in Preston, James M. (2004). ''Jehovah's Witnesses and the Third Reich''. University of Toronto Press, ISBN 0-8020-8678-0, p. 73.{{en}}</ref>
Va ser denunciant per la [[lLiga Antidifamació]]. Els seus articles condenaven explícitament la violència contra els jueus (Volumen 4, Capítulo 80), però preferien culpar als jueus de provocar els episòdis de violència.<ref>Ford, Henry (2003). ''The International Jew: The World's Foremost Problem''. Kessinger Publishing. ISBN 0-7661-7829-3, p. 61 {{en}}.</ref> Ford, al judici, va afirmar que no va escriure pràcticament res d'aquests articles, segons el seu testimoni al judici. Els seus amics i socis van dir que li van advertir sobre els continguts de <nowiki>l'</nowiki>''Independent'' i que Ford probablement mai els va llegir (ell afirmava només llegir els encapçalaments).<ref> Watts pp x, 376-387; Lewis (1976) pp 135-59 {{en}}</ref> De tota manera, un dels tstimonis del judici va afirmar que For sí que coneixie els continguts de <nowiki>l'</nowiki>''Independent'' abans de la seva publicació.<ref>Wallace, p. 30 {{en}}.</ref>
Una demanda d'un advotact de ''[[San Francisco]]'' (un jueu organitzador d'una granja cooperativa, [[Aaron Sapiro]]), en resposta als comentaris antisemites de la revista, va fer que Ford tancase <nowiki>l'</nowiki>''Independent'' en desembre de 1927. Les notícies van dir que se hi havia vist sorpres pel contingut i que no coneixie la seva naturalesa. Durant el judici, l'editor de la, el editor de la "Pròpia pàgina" de Ford, [[William Cameron]], va testificar que Ford no tenia res a vore amb els editorials, tot i que hi tinguessin la seva signa. També va testimoniar que mai hi havia discutit el seu contingut ni demanat l'aprobació de Ford.<ref>Lewis, (1976) pp. 140-156; Baldwin p 220-221 {{en}}.</ref> Per altra banda, el periodista d'investigación [[Max Wallace]] va dir que "qualsevol credibilitat que aquesta absurda afirmació hi hagués pogut tenir aviat va ser tirada baix quan James M. Miller, un antic emplea del periòdic, digués baix jurament que Ford le hi havi dit que pretenia anar a por Sapiro.<ref>Wallace, p. 30 {{en}}.</ref>
Michael Barkun va observar ''que Cameron hagués continuat publicant aquest material tan controvertit sense les instruccions explícites de Ford semblava impensableper a aquells que coneixien a ambdòs. Mrs. Stanley Ruddiman, una amiga de la familia de Ford, va remarcar que ella "no creíe que el Sr. Cameron mai escrivís res per a ser publicat sense l'aprobació de Ford"''.<ref>Barkun, Michael (1996). ''Religion and the Racist Right: The Origins of the Christian Identity Movement''. UNC Press. ISBN 0-8078-4638-4, p. 35 {{en}}.</ref> Segons Spencer Blakeslee:
{{cita|''La Lliga Antidifamació ma movilitzar a jueus i no jueus prominents per a opossarse públicament al missatge de Ford. Hi va formar una coalició de grups jueus per al mateix propòsit, i van formular constants queixes en la premsa de [[Detroit]]. Abans de deixar la presidència a començaments de 1921, Woodrow Wilson es va unir amb altres líders americans en una afirmació que rebatia a Ford i a altres per la seva campanya antisemita. Un boicot contra els products de Ford per jueus i cristians lliberals també va tenir el seu impacte, i Ford va tancar el periòdic el 1927, plasmant la seva visió en una carta oberta a [[Sigmund Livingston]], de la Lliga Antidifamació.<ref>Blakeslee, Spencer (2000). ''The Death of American Antisemitism''. Praeger/Greenwood. ISBN 0-275-96508-2, p. 83 {{en}}.</ref>}}
[[Image:Service Cross of the German Eagle.JPG|thumb|right|100px|Gran cruz del Águila alemana.]]
Ford es va associar després amb el notori antisemita [[Gerald L.K. Smith]], que va comentar després de la seva trobada als anys 30 que ell era "meny antisemita que Ford". Smith també hi va recalcar que en 1940 Ford no mostraba mai arrepentiment per la seva visió antisemita al ''Independent'' i "esperaba publicar ''The International Jew'' otra vegada més".<ref>Baldwin, Neil (2000). Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate. ''Public Affairs''. ISBN 1-58648-163-0. p. 306, 307 {{en}}.</ref> Aquest mateix any Ford ford va comentar al ''[[The Guardian]]'' que "els banquers internacionals jueus" eren responsables de la [[Segona Guerra Mundial]].<ref>Slater and Slater, 1999, p. 191 {{en}}.</ref>
En 1938 el [[cònsol (diplomàcia)|cònsol]] alemany en [[Cleveland (Ohio)|Cleveland]] hi va otorgar a Ford la condecoració de la Gran creu de l'Àguila, la condecoració més important que l'Alemany Nazi hi podia a un foraster,<ref> [http://www.washingtonpost.com/wp-srv/national/daily/nov98/nazicars30.htm Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazi Collaboration], ''Washington Post'', Monday, November 30, 1998; Page A01 {{en}}.</ref> mentre que [[James D. Mooney]], vicepresidente d'operacions transoceàniques de la [[General Motors]], rebuia una condecoració minor, la Creu del Mèrit de l'Àguila, Primera Clase.<ref>Farber, David R. (2002). ''Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors''. University of Chicago Press, ISBN 0-226-23804-0, p. 228 {{en}}.</ref>
La distribució de <nowiki>l'</nowiki>''International Jew'' va ser interrupida el 1942, encara que els grups extremistes sovint reciclen el material, que encara apareix a pàgines web antisemites i [[neonazi]]s.
== Mort ==
Ford va patir un primer atac el 1938, després del qual va passar la direcció de la seva companyia a Edsel.
La mort de Edsel el 1943 va treure a Henry Ford de la seva retirada.
Tanmateix, amb una salut ja força deteriorada, va cedir la presidència el seu nét, Henry Ford II, el setembre de 1945, i es va retirar per complet.
Va morir el 1947 d'una [[hemorràgia cerebral]] a l'edat de 83 anys en Fair Lane, i està enterrat al cementiri Ford de Detroit.
A la nit de la seva mort el riu Rouge de Michigan havia inundat l'estació elèctrica i havia deixat a la casa de Ford sense electricitat, per la qual cosa abans d'anar al llit, Henry i la seva dona van encendre espelmes i llums d'oli per il · luminar l' casa.
Més tard, aquesta mateixa nit, just abans de l'alba, Henry Ford, el creador de la producció en massa, va morir en la mateixa atmosfera en la qual havia nascut 83 anys abans, amb la il · luminació de les espelmes.
== Enllaços externs ==
{{commons|Henry Ford}}
{{wikiquote|Henry Ford}}
* {{en}}[http://www.hfha.org/ The Henry Ford Heritage Association]
* {{en}} Text complet de ''[http://www.gutenberg.net/etext/7213 My Life and Work]'' del [[Projecte Gutenberg]]
===Patents===
* [http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO1&Sect2=HITOFF&d=PALL&p=1&u=/netahtml/srchnum.htm&r=1&f=G&l=50&s1=610040.WKU.&OS=PN/610040&RS=PN/610040 US610040] -- [[Carburador]]
* [http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO1&Sect2=HITOFF&d=PALL&p=1&u=/netahtml/srchnum.htm&r=1&f=G&l=50&s1=686046.WKU.&OS=PN/686046&RS=PN/686046 US686046] -- [[Xassís]]
== Referències ==
<references/>
* Lee, Albert; ''Henry Ford and the Jews''; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-81-282701-5
* Baldwin, Neil; ''Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate''; PublicAffairs, 2000; ISBN 1-58-648163-0
* Ford, Henry and Crowther, Samuel; ''My Life and Work''
* Wallace, Max ''The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich''; ISBN 0312335318
* Bryan, Ford R. ''Henry's Lieutenants'', 1993; ISBN 0-8143-2428-2
[[Categoria:Empresaris estatunidencs|Ford, Henry]]
[[Categoria:Enginyers|Ford, Henry]]
[[category:antisemitisme|Ford]]
{{Enllaç AD|es}}
{{Enllaç AD|pt}}
[[af:Henry Ford]]
[[an:Henry Ford]]
[[ar:هنري فورد]]
[[ast:Henry Ford]]
[[bat-smg:Henrės Fuords]]
[[bg:Хенри Форд]]
[[br:Henry Ford]]
[[bs:Henry Ford]]
[[cs:Henry Ford]]
[[cy:Henry Ford]]
[[da:Henry Ford]]
[[de:Henry Ford]]
[[en:Henry Ford]]
[[eo:Henry Ford]]
[[es:Henry Ford]]
[[et:Henry Ford]]
[[eu:Henry Ford]]
[[fa:هنری فورد]]
[[fi:Henry Ford]]
[[fiu-vro:Fordi Henry]]
[[fr:Henry Ford]]
[[ga:Henry Ford]]
[[gl:Henry Ford]]
[[he:הנרי פורד]]
[[hi:हेनरी फ़ोर्ड]]
[[hr:Henry Ford]]
[[hu:Henry Ford]]
[[ia:Henry Ford]]
[[id:Henry Ford]]
[[io:Henry Ford]]
[[is:Henry Ford]]
[[it:Henry Ford]]
[[ja:ヘンリー・フォード]]
[[jv:Henry Ford]]
[[ko:헨리 포드]]
[[ku:Henry Ford]]
[[la:Henricus Ford]]
[[lb:Henry Ford]]
[[lt:Henry Ford]]
[[lv:Henrijs Fords]]
[[mk:Хенри Форд]]
[[ml:ഹെന്റി ഫോര്ഡ്]]
[[ms:Henry Ford]]
[[new:हेन्री फोर्ड]]
[[nl:Henry Ford]]
[[no:Henry Ford]]
[[oc:Henry Ford]]
[[pam:Henry Ford]]
[[pl:Henry Ford]]
[[pms:Henry Ford]]
[[pt:Henry Ford]]
[[qu:Henry Ford]]
[[ro:Henry Ford]]
[[ru:Форд, Генри]]
[[sa:हेन्री फोर्ड]]
[[scn:Henry Ford]]
[[sco:Henry Ford]]
[[sh:Henry Ford]]
[[simple:Henry Ford]]
[[sk:Henry Ford]]
[[sl:Henry Ford]]
[[sr:Хенри Форд]]
[[sv:Henry Ford]]
[[ta:ஹென்றி ஃபோர்ட்]]
[[th:เฮนรี ฟอร์ด]]
[[tl:Henry Ford]]
[[tr:Henry Ford]]
[[uk:Генрі Форд]]
[[uz:Henry Ford]]
[[vi:Henry Ford]]
[[vo:Henry Ford]]
[[yi:הענרי פארד]]
[[zh:亨利·福特]]
[[zh-min-nan:Henry Ford]]
|
