Culata (motor): diferència entre les revisions

Al començament del segle XX, els primers motors d'automòbils dels principals fabricants estaven equipats amb una culata que formava part del [[bloc del motor]]<ref>{{Ref-llibre|títol=UF1215 - Mantenimiento de sistemas de refrigeración y lubricación de los motores térmicos|url=https://books.google.es/books?id=O35XDwAAQBAJ&pg=PA64#v=onepage&q&f=false|editorial=Editorial Elearning, S.L.|data=2017-08-31|llengua=es|nom=Manuela Rivas|cognom=Sánchez}}</ref>. Aquesta solució permetia obtenir un conjunt més resistent i reduïa els problemes d'estanquitat, però complicava la seva mecanització. En conseqüència, pràcticament tots els fabricants van preferir l'estructura on la culata figura de manera independent i desmuntable caragolada al bloc de cilindres. La unió d'ambdues peces es produeix de forma estanca mitjançant la denominada junta de culata.

Un dels primers propulsors fabricats en massa a partir de 1908, el robust motor tetracilíndric del [[Ford T]], incorporava un sistema de [[Motor SV|vàlvules laterals]] muntades sobre el bloc, de manera que la culata desmuntable tenia una forma relativament senzilla, que contenia els orificis per a les bugies.<ref>{{Ref-llibre|títol=Ford Model T: The Car That Put the World on Wheels|url=https://books.google.es/books?id=4RYSEAAAQBAJ&pg=PA23#v=onepage&q&f=false|editorial=Motorbooks|data=2008-04-15|isbn=978-1-61058-460-9|llengua=en|nom=Lindsay|cognom=Brooke}}</ref>L'adopció generalitzada de la ''culata plana'' amb les vàlvules laterals al bloc va permetre estudiar amb una major precisió la forma de la càmera de combustió per tal de millorar l'eficiència del combustible.<ref>{{Ref-web|títol=Automotive History: The Curious F-Head Engine|url=https://web.archive.org/web/20191217033635/https://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/automotive-history-the-curious-f-head-engine/|data=2019-12-17|consulta=2022-12-14}}</ref> D'aquesta manera la culata dissenyada per l'enginyer britànic Harry Ricardo als anys 1920 va ser fonamental per al disseny de gran part dels motors de l'època. La seva configuració va ser capaç de mantenir la senzilla disposició de les vàlvules laterals, però alhora era capaç de proporcionar una relació de compressió relativament alta i una adequada turbulència per afavorir l'adequada combustió del carburant.<ref>{{Ref-web|títol=Technique : La culasse - - Motorlegend.com|url=https://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/la-culasse/8,11642.html|consulta=2022-12-14|llengua=fr}}</ref>

A partir dels anys 1930, la tendència d'obtenir majors potències de propulsors econòmics de mida reduïda es va traduir al disseny de motors. Aquests motors tenien [[Relació de compressió|relacions de compressió]] cada cop més alta, una circumstància potenciada rere la [[Segona Guerra Mundial]] per la disponibilitat de gasolines i carburants amb més octà. Aquest fet va propiciar, alhora, que s'adoptés en massa el disseny de culates amb vàlvules de cap ([[Motor OHV|OHV]]), una tecnologia amb la qual ja contava el prototip del primer [[motor dièsel]] de 1894. Aquest feia servir vàlvules de seient al cap, condicionades per un arbre de lleves, varetes d'empenta i balancins.<ref>{{Ref-llibre|títol=Die Entstehung des Dieselmotors [electronic resource]|url=http://archive.org/details/dieentstehungdes00crud|editorial=Berlin, Springer|data=1913|isbn=978-3-642-64948-6|nom=Rudolf|cognom=Diesel}}</ref><ref>{{Ref-llibre|cognom=Rudolf|nom=Diesel|títol=Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren|edició=1893|llengua=Alemany|editorial=Springer Berlin Heidelberg|lloc=Berlin|pàgines=pp. 5,62.|isbn=ISBN 978-3-642-64949-3.|any=}}</ref> L'any 1896 William F. Davis va presentar als Estats Units una patent d'aquest mecanisme, però mai no va arribar a posar-se en pràctica.<ref>{{Ref-web|títol=Wayback Machine|url=https://web.archive.org/web/20170828104245/http://patentimages.storage.googleapis.com/pages/US563140-0.png|data=2017-08-28|consulta=2022-12-14}}</ref>