Diferència entre revisions de la pàgina «Ample ferroviari ibèric»

m
Reverteixo el vandalisme
m (Reverteixo el vandalisme)
L''''ample ferroviari espanyol''' o '''ample espanyol''', de 1.668[[m]], és l'ample que els diversos governs espanyols dels [[segle XIX|segles XIX]] i [[segle XX|XX]] van adoptar, a partir de l'any [[1845]], amb la oposició dels industrials catalans interessats en la exportació dels seus productes tèxtils, i amb unes minces subvencions, en comparació a les polítiques ferroviàries a [[Europa]], a les línies que l'adoptèssin.
 
El fet que el ''premi'' a les línies que adoptaren aquest particular ample, fora la seva [[expropiació]] en ser [[nacionalitzar|nacionalitzades]] per [[Franco]] l'any [[1941]], ha dut a que no hagin hagut mai més inversions en aquest sector, el que explica que el transport de mercaderies a Espanya sigui únicament per carretera, en comparació amb la resta d'Europa.
 
El [[tren de Sarrià]], '''primer ferrocarril urbà de l’Estat espanyol''' i el ''segon del món'', després del metro de [[Londres]], que no havia estat subvencionat per no ser d'[[ample espanyol]], es salvà de l'expropiació per aquest motiu.
En canvi la '''primera línia de tren peninsular''' entre [[Mataró]], i [[Barcelona]], construïda l'any [[1848]], que no havia estat subvencionada, per ser anterior a la llei de subvencions de l'any [[1907]], sí que fou expropiada, passant a formar part de [[Renfe]].
 
== Justificació oficial ==
Segons l'infome oficial dels enginyers, Juan Subercase[http://www.wefer.com/w4/w4-general.htm#subercase] i Calixto Santa Cruz, la mesura es justificava en les característiques de la geografia espanyola, que requeriria de més potència, amb calderes més amples, i seria un ''exemple a seguir ràpidament per tot el món''. Els temps ha demostrat que aquestes prediccions no es compliren mai, condemnant la península a l'aïllament de la xarxa de ferrocarrils europea, exigint material ferroviari diferent i per tan de fabricació més costosa.
 
Aquesta decisió, agravat pel fet que no va ser mai rectificada, ha resultat un dels factors més importants que ha portat a que [[Catalunya]] disposi avui d'una xarxa molt per sota de la que correspon amb el seu desenvolupament demogràfic i industrial.
 
== L'oposició dels industrials catalans ==
Els industrials catalans, pioners de les indústries ferroviària i tèxtil a la península, veien en la primera les possibilitat d'apropar el mercat europeu de la segona. Va ser justament la indústria, la que més va ajudar a finançar les costoses inversions en infraestructures ferroviàries. Per això s'oposarem de seguida a les diverses decisions, sovint contradictòries, dels molts governs espanyols de la época, i conseguiren que fou suavitzada més tard ([[1904]]), permeten la construcció d'altres amples, això sí, sense cap mena de subvenció.
 
== El paper del govern espanyol==
La [[Història del ferrocarril a Catalunya|successió del fets]] mostra com cap govern espanyol, en unes [[Història del Dret català|époques de gran inestabilitat política]], a més de començar tard a regular el mercat ferroviari, no va impulsar el seu desenvolupament a la península, amb un marc legal que el facilités, sinò que fins i tot hi va posar tota mena de pals a les rodes. No va rectificar mai els seus errors, i finalment, va expropiar totes les empreses que havien seguit les recomanacions oficials.
 
Passada l'época de la gran expansió ferroviària a Europa, tampoc va recuperar el temps perdut i promové el desenvolupament del transport de carretera, molt més ineficient en termes d'[[energia]].
 
== El paper de la Mancomunitat ==
El fet que els governs centrals de tots els signes polítics ignoressin els interssos catalans, en una época en que el sentiment català resorgia, no feu més que confirmar les tèsis del [[catalanisme]] polític sobre la necessitat de disposar d'autonomia legislativa.
 
L'any [[1914]], la [[Mancomunitat de Catalunya]] va planificar i projectar la '''Xarxa de Ferrocarrils Secundaris de Catalunya''', que havia de vertebrar Catalunya. Al contrari que la [[Història de la telefonia a Catalunya|xarxa telefònica]], mai s'arribarà a construïr, ja que la [[dictadura]] de [[Primo de Rivera]] no la va veure amb bons ulls, malgrat les moltes gestions que consten que es van fer des de Catalunya [http://www.ub.es/geocrit/martbcn.htm].
A més en aquesta época les [[Història de l'automobilisme a Catalunya|inversions es dirigeixen cap a la indústria automobilística]], i Catalunya perd així l'ocasió única de completar una pionera xarxa de transport ferroviaria que les interferències espanyoles van dinamitar.
 
== Cronologia ==
* El govern espanyol, a proposta dels enginyers, Juan Subercase[http://www.wefer.com/w4/w4-general.htm#subercase] i Calixto Santa Cruz, força l'adopció d'un ample diferent a l'europeu, basat en la mesura de sis peus [[castella]]ns (equivalents a 1.689 ([[m]]), amb la oposició dels industrials catalans - [[1845]].
* Una llei del Ministeri de Foment - [[1904]] distingeix entre ferrocarrils secundaris d'interés de l'Estat, amb galga de 1 m i els executats sense subvenció, que han de depositar una fiança del 3% del cost de les obres però decideixen lliurement l'ample de vía.
* El [[24 de gener]] de [[1941]], el govern del dictador [[Franco]] aprova la ''Llei de Bases d'Ordenació Ferroviària i dels Transports per Carretera'' que estableix la [[nacionalització]] i agrupament en una sola empresa de totes les companyies d'ample de 1.668 metres de l'estat espanyol, que pasen a formar part de la ''Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles'', [[RENFE]]. És la major operació nacionalitzadora d’Europa fins aquell moment.
* En el moment de la expropiació [[Renfe]] disposa de 12.401 qm de vies - [[1941]].
 
 
 
== Vegeu també ==
* [[Història del ferrocarril a Catalunya]]
* [[Renfe]]
* [[Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya]]
 
== Enllaços externs ==
* [http://www.wefer.com/w4/w4-general.htm#subercase L'informe Subercase i les seves conseqüències]
 
{{esborrany}}
 
[[Categoria:ferrocarril]]
[[Categoria:Espanya]]
14.554

modificacions