Obre el menú principal

Accident de metro a València del 2006

El 3 de juliol de 2006, a les 13.03 hores, un comboi de la línia 1 de MetroValencia amb 150 persones a bord[1] va descarrilar en una corba a 50 metres de l'estació de Jesús, a València, i va causar la mort a 43 persones i ferides a 47.[2] El tren model UTA 3700, amb dues unitats de dos vagons cadascuna, havia eixit de l'estació de Plaça d'Espanya 40 segons abans i circulava a una velocitat anormalment elevada (80 km/h).

Infotaula d'esdevenimentAccident de metro a València del 2006
Torrent avinguda station valencia.jpg
Unitat de la sèrie 3700 en l'estació de Torrent-Avinguda
 39° 27′ 41″ N, 0° 22′ 57″ O / 39.4613°N,0.3826°O / 39.4613; -0.3826
Tipus accident ferroviari
Data 3 de juliol de 2006
Localització Estació de Joaquim Sorolla-Jesús, València
Estat Espanya
Causa Excés de velocitat, possible deficiència del sistema de frenat d'emergència
Morts 43
Ferits 47
Modifica les dades a Wikidata

CausesModifica

La investigació s'ha basat en dades subministrades per la caixa negra, la qual indica que el vehicle va accelerar progressivament fins als 80 quilòmetres per hora per accedir a una corba on la màxima velocitat permesa era de 40. Durant un interval de cinc segons, abans que el primer vagó bolcara violentament, a la cabina del maquinista es va activar manualment el fre de servei, reduint la velocitat fins a 64,8 km/h al moment d'entrar al túnel. El frenat d'emergència, però, no es va fer servir. Aquesta acció, frenat en plena corba, va fer que el vagó posterior envestira la unitat de capçalera, la 3736, fent-la descarrilar. El vagó va circular impulsat per la inèrcia, però bolcat cap a l'esquerra, resseguint les parets del túnel, fins que al final del túnel -on conflueix amb la línia 5- va bolcar definitivament amb un fort impacte contra el terra.

El sistema de seguretat emprat en aquesta línia s'anomena Frenado Automático Puntual (FAP) i consisteix en un sistema de balises que actuen com a punts d'informació per al conductor. El FAP atura i frena automàticament els trens en el cas de sobrepassar una senyal en vermell, o no reconèixer l'avís de senyal ambre. El FAP no supervisa velocitats. No obstant això, a la corba de l'accident no hi havia balisa i es confiava només en el conductor per frenar el comboi.

La investigació oficial conclou que l'accident hauria estat evitable amb un sistema de seguretat més avançat.

La línia 1 és la més antiga de la xarxa de MetroValencia i el principal eix d'aquesta infraestructura de via estreta. La unitat sinistrada havia entrat en servei en 1989 i pesava 46,8 tones.

Un dels elements clau per a l'alta mortalitat de l'accident fou que les finestres estaven segellades amb silicona comuna per a estalviar costos. El fet de no haver utilitzat un segellat correcte suposa que els cossos de les víctimes en comptes de xocar contra les finestres van eixir per les finestres dels vagons sent destrossats pel desplaçament del vehicle bolcat.[3]

VíctimesModifica

 
Tots els dies 3 de cada mes, els familiars de les víctimes han realitzat una concentració a la Plaça de la Mare de Déu de València per a demanar responsabilitats. Imatges de la concentració del 3 de maig de 2013.

Totes les víctimes mortals viatjaven en el primer vagó, a més dels 46 ferits de consideració. Els serveis d'emergència van trobar els cossos escampats per les vies. Dues persones, incloent-hi el conductor, van morir als hospitals dies després de l'accident a conseqüència de la gravetat de les ferides.

L'accident coincidí en el temps amb la visita de Benet XVI a València, que feu una breu parada en els seus actes per visitar el lloc de l'accident i donar el condol a les víctimes.[4]

Els familiars de les víctimes directes constituïren una associació de víctimes: l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol (AVM3J)[5] el 14 de setembre de l'any de l'accident.[6]

Reacció des de Ferrocarrils de la Generalitat ValencianaModifica

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana pagà a la consultora de comunicació H&M Sanchis uns 621.000 euros entre 2004 i 2011 per a, entre altres coses, escriure i publicar informes anuals per a mostrar informació contrària a les denúncies de l'Associació de víctimes del metro 3 de juliol.[7] Amb açò es pretenia que s'oblidara de l'accident.[8]

InvestigacióModifica

Un mes després de l'accident les Corts Valencianes feren una ràpida investigació, responsabilitzant de l'accident a l'alta velocitat del vehicle controlat pel conductor. Els treballadors que donaven la raó a aquesta tesi reberen millores laborals.[9]

En setembre de l'any 2015 es constituí a les Corts Valencianes baix la presidència d'Enric Morera i Català una comissió per a investigar els fets ocorreguts, presidida per Sandra Martín.[10] Aquesta investigació vingué amb el canvi de govern i apuntà a 13 responsables.[9]

El 2017 es va publicar un informe elaborat pel Sepross (Sindicat Estatal de Professionals de Seguretat i Salut).[11]

El 3 de juliol del 2017 la jutgessa de l'Audiència Provincial de València dictà per tercera vegada "que no hi ha cap responsable més enllà del conductor".[12]

El 16 de febrer de 2018 l'Audiència Provincial de València decidí reobrir la investigació.[9]

L'abril de 2018 l'associació de víctimes es queixaren que la investigació estava durant massa temps, arribant a prescriure la responsabilitat de l'exdirector de Recursos Humans i Riscos Laborals, Dionisio García, assenyalat per imputats. El Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana digué que l'acusació no havia demanat mai citar-lo a judici.[13]

ReferènciesModifica

  1. Escobar Martí, Marta «El accidente del Metro de València, sin culpables 10 años después». El Nacional.cat, 2016 [Consulta: 30 octubre 2017].
  2. Herrero, Nacho «Relojes parados a las 13.03 en València». El Periódico, 2016 [Consulta: 30 octubre 2017].
  3. López Navarrete, 2016, p. 36-37.
  4. «El Gobierno afirma que la reunión de Zapatero y el Papa ha sido 'cordial y sin reproches». El Mundo, 08-07-2006.
  5. Gatti, Gabriel «Como la [víctima] española no hay (Pistas confusas para poder seguir de cerca y entender la singular vida de un personaje social en pleno esplendor)». Kamchatka. Revista de análisis cultural., 0, 4, 15-01-2015, pàg. 283. DOI: 10.7203/KAM.4.4141.
  6. López Navarrete, 2016, p. 38.
  7. Ballester, Laura «H&M Sanchis diseñó estrategias a FGV para contrarrestar a las víctimas del metro». Levante-emv, 28-11-2015 [Consulta: 29 novembre 2015].
  8. «El PSPV ve «repugnante» que el PP pagara por limpiar la imagen de FGV». Levante-emd, 29-11-2015 [Consulta: 29 novembre 2015].
  9. 9,0 9,1 9,2 «La Audiencia de Valencia decide, por primera vez, llevar a juicio el accidente del metro de Valencia». El País, 19-02-2018 [Consulta: 19 febrer 2018].
  10. «Constituida en les Corts la comisión de investigación del accidente de metro». Cadena SER, 28-09-2015 [Consulta: 29 setembre 2015].
  11. «La curva del accidente del metro era la única en su tramo sin protección para su riesgo». Levante-EMV, 13-06-2017 [Consulta: 4 abril 2018].
  12. «Les víctimes del metro busquen respostes 11 anys després». Diari La Veu, 04-07-2017 [Consulta: 19 febrer 2018].
  13. «Les víctimes de l'accident del metro denuncien que la jutgessa dilata la causa». À Punt, 13-04-2018 [Consulta: 14 abril 2018].

BibliografiaModifica

Enllaços externsModifica