HMS Victoria (1887): diferència entre les revisions

 

==La col·lisió==

La Flota Britànica de la Mediterrània era una de les més poderoses del món en aquell moment. La Royal Navy considerava que la Mediterrània era una ruta vital entre les Illes Britàniques i l'[[Índia]], amenaçada constantment per les marines de França i Itàlia, i hi concentrava una força impressionant. El 22 de juny de 1893, la major part de la flota, 11 vaixells blindats (vuit [[cuirassat]]s i tres [[creuer (vaixell de guerra)|creuers]] grans, feien les maniobres anuals d'estiu a la costa de [[Trípoli (Líban)|Trípoli]], al [[Líban]].

 

 

Tryon comandava una columna de sis vaixells, que formaven la primera divisió de la seva flota, des de la nau insígnia ''Victoria'', que es movia a 8 [[nus (unitat)|nus]]os. El seu segon — el contraalmirall [[Albert Hastings Markham]] — estava a la nau principal de la segona divisió de 5 vaixells, el ''Camperdown'', de 10.800 tones. La nau insígnia habitual de Markham, el ''Trafalgar'' estava en reparació. Curiosament, tractant-se de Tryon, havia comentat els seus plans per ancorar la flota amb alguns oficials seus. Les dues columnes de la flota havien de girar 180 [[grau (angle)|graus]] cap endins successivament, canviant de direcció i acostant-se a 370 m l'una de l'altra. Després de navegar unes quantes milles en aquesta formació, tota la flota reduiria la velocitat i giraria simultàniament 90° a babord i llançaria àncores per passar la nit. Els oficials havien observat que la separació inicial de 1.100 metres entre les dues columnes era massa poc, i van suggerir que haurien de començar com a mínim amb 1.500 m de separació; fins i tot això no deixava prou marge de seguretat. Els radis de gir normals dels vaixells que havien de fer la maniobra implicaven que calia una separació de 1.800 m per deixar l'espai previst de 370 m després de completar la maniobra. Tryon havia confirmat que feien falta 8 cables (1.300 m) per la maniobra que esperaven els oficials, però més endavant va assenyalar que les columnes s'acostessin fins a sis cables (1000 m). Dos oficials van preguntar amb molta cura si l'ordre era correcta, i la va confirmar amb brusquedat.

Va ordenar incrementar la velocitat fins a 8,8 nusos i cap a les 15:00 va ordenar que el ''Victoria'' assenyalés que tots els vaixells de cada columna giressin successivament 180° cap en dins, en direcció cap a l'altra columna, perquè la flota invertís el curs. No obstant, el diàmetre de gir "tàctic" normal dels vaixells era d'uns 730 m (amb un mínim de 550 m, encara que les ordres vigents exigien utilitzar el "[[timó]] tàctic" en maniobres de la flota), i per tant, si estaven a menys de 1.500 m de distància, la col·lisió era probable.

 

 

===El ''Camperdown'' envesteix el ''Victoria''===

 

Quan tots dos capitans van haver ordenat invertir els motors dels dos vaixells, ja era massa tard, i l'[[Esperó (nàutica)|esperó]] del ''Camperdown'' va envestir la banda d'estribord del ''Victoria'' a uns 3,7 m per sota de la línia de flotació, entrant-hi 2,7 m. La inversió dels motors només va aconseguir que es retirés l'esperó i encara entrés més aigua abans de tancar les portes estanques del ''Victoria''. Al cap de dos minuts de la col·lisió, els vaixells tornaven a estar separats.

 

Feia calor. Era dijous a la tarda, que tradicionalment era temps de repòs per la tripulació, i totes les escotilles i mitjans de ventilació estaven oberts per refrescar el vaixell. Hi havia una via d'aigua de 9,3 m² al costat del vaixell, oberta al mar. Al principi, Tryon i el seu oficial de navegació, el Comandant de Personal Thomas Hawkins-Smith, no creien que el vaixell s'enfonsés, perquè el dany era a la part del davant, i no havia afectat la sala de màquines ni la propulsió del vaixell. Tryon va començar a donar ordres per girar el vaixell i anar cap a la costa, que estava a 8 km, per embarrancar-lo. Alguns dels vaixells del voltant havien començat a llançar barques per al rescat, però va enviar ordres que tornessin. Només dos minuts després que el ''Camperdown'' sortís de la via que havia obert, l'aigua ja estava al nivell de coberta, i entrava per les escotilles obertes. Un equip dirigit pel [[tinent]] Herbert Heath va intentar de desplegar una manta de col·lisió pel costat del vaixell, intentant posar un "pegat" al forat i almenys alentir l'entrada d'aigua, però quan van aconseguir arribar a la posició, ja estava inundada i van haver de deixar-ho estar. Al cap de cinc minuts de la col·lisió, la prou ja s'havia enfonsat 4,6 m, el vaixell s'estava inclinant pronunciadament cap a estribord, i l'aigua entrava pels forats dels canons de la gran torreta anterior. El castell de proa es va submergir totalment, i només emergia la part superior de la torreta dels canons, formant una petita illa. Encara que els mecànics continuaven fent funcionar els motors, el sistema hidràulic del timó va fallar i el vaixell no es podia girar; tampoc no hi havia força per abaixar les barques del vaixell. Al cap de vuit minuts de la col·lisió, la part anterior del vaixell estava inundada i sota l'aigua, que ja tocava la coberta principal, i la popa s'havia aixecat tant que les hèlixs estaven pràcticament fora de l'aigua.{{sfn|Hough|1959|p=82–86}}

 

El capità Bourke havia baixat immediatament després de la col·lisió per investigar els danys i tancar les portes estanques. La sala de màquines estava seca, però al davant del vaixell els homes no podien fermar les mampares amb l'aigua entrant al seu voltant. Alguns homes ja havien caigut a l'aigua o estaven atrapats al darrere de portes tancades. Però encara no hi havia hagut prou temps per tancar el vaixell per aturar l'avanç de l'aigua. Va tornar a coberta, donant ordres perquè els homes es preparessin per abandonar el vaixell. Es va ordenar a les files de mariners que s'havien ajuntat que es giressin cap al costat del vaixell, i que l'abandonessin.

 

El ''Victoria'' va bolcar només tretze minuts després del xoc, girant cap a estribord amb un brogit terrible, mentre les barques i tot el que no estava lligat queia cap al costat, i l'aigua que entrava causava explosions quan arribava a les calderes. Amb la quilla cap dalt, va entrar a l'aigua amb la proa per davant, i les hèlixs rotant amb greu perill per qualsevol que s'hi acostés. La majoria de la tripulació va aconseguir abandonar el vaixell, però els de la sala de motors no van rebre en cap moment l'ordre de deixar el seu lloc i es van ofegar. El capellà del vaixell, el reverend S. D. Morris RN, fou vist per última vegada intentant rescatar els malalts.<ref>Agnes Weston: My Life among the Bluejackets, James Nisbett: London, 1909. Pàgina 174.</ref> Mentre s'enfonsava, tota mena d'estris es desenganxaven del vaixell i pujaven enmig dels homes. La zona del voltant del naufragi va convertir-se en un "cercle creixent de bombolles i escuma, com una paella gegant de llet bullent", on les barques de rescat no gosaven d'entrar. Els equips de rescat anaven mirant mentre el nombre d'homes vius a l'aigua anava minvant. El tinent Lorin, un dels supervivents, va afirmar: "Tota mena d'articles flotants pujaven amb una força tremenda, i la superfície de l'aigua era una massa bullent. Anàvem d'una banda a l'altra, ens mig ennuegàvem amb aigua, i corríem entre el naufragi fins que vam quedar mig desmaiats". El canoner Frederick Johnson va explicar que l'havien xuclat cap endins tres cops i que al principi hi havia 30-40 persones al seu voltant, i després només tres o quatre.{{sfn|Hough|1959|p=93–98}}

 

Els vaixells que seguien van tenir més temps de fer accions evasives, i van poder anar evitant col·lidir entre ells. L'HMS Nile ja estava girant per seguir el ''Victoria'' quan va haver-hi el xoc, i va acostar-s'hi fins a uns 50 m mentre provava de girar. Alguns testimonis van dir que encara havia anat de més poc. De forma similar, a l'''Edinburgh'' li va anar de poc de no envestir el ''Camperdown'' pel darrere. L'Inflexible va acabar aturat a uns 180 m del ''Victoria'', i el ''Nile'' a 90 m.{{sfn|Hough|1959|p=90–91}}

 

357 membres de la tripulació foren rescatats i 358 en van morir. A l'HMS Collingwood li tocava aquell dia de proporcionar una llanxa de vapor per a la flota, i per tant, la seva llanxa estava preparada i va sortir al cap d'un minut que es desenganxessin el ''Camperdown'' i el ''Victoria''. El capità Jenkins va ignorar l'ordre inicial de Tryon de fer girar cua els vaixells de rescat i gràcies a això fou la que va recuperar més supervivents. Sis cossos es van recuperar immediatament després de l'enfonsament, però, encara que es va organitzar una cerca durant la nit i els dies següents, no se'n van trobar més. La cavalleria turca va buscar per les platges, però tampoc no hi van trobar cossos. Els sis es van soterrar l'endemà en un terreny que havia proporcionat el Soldà de Turquia als afores de Trípoli.<ref>{{ref-web|url= http://www.cwgc.org/search/cemetery_details.aspx?cemetery=2016406&mode=1|títol=TRIPOLI (VICTORIA) NAVAL CEMETERY| editor=Commonwealth War Graves Commission| consulta=12 de febrer de 2011}}</ref> 173 ferits es van traslladar als creuers ''HMS Edgar'' i ''Phaeton'' per anar a Malta. El comandant Jellicoe, que encaria patia de febre, sumant-hi l'estona a l'aigua, on va ser ajudat pe cadet Philip Roberts-West, va compartir la cambra del capità a l'''Edgar''.{{sfn|Hough|1959|p=98, 105–106.}}

 

 

Una preocupació immediata fou escatir per què un dels cuirassats de primera de Gran Bretanya — de disseny semblant a molts d'altres — s'havia enfonsat a causa d'un dany relativament modest, produït per una envestida a baixa velocitat. Es va considerar que, encara que era important de determinar exactament què havia passat, seria contraproduent dur a terme la investigació de forma pública, arriscant-se a exposar les debilitats dels vaixells britànics a les marines enemigues. Encara que els francesos ja havien deixat d'utilitzar l'esperó com a arma de guerra, i s'estava debatent la seva efectivitat, es va dictaminar oficialment que era una arma eficaç i poderosa. El Director de Construcció Naval, Mr. William Henry White, va redactar un informe i el va presentar al Parlament el novembre de 1893. L'informe negava que si el blindatge lateral del ''Victoria'' hagués arribat fins al punt de l'impacte (acabava més enrere), hagués pogut reduir els danys i s'hagués salvat el vaixell. També negava que les portes de mampara automàtiques haguessin estat útils, encara que poc després se'n van instal·lar a tots els vaixells principals de la Marina. També negava que el vaixell fos inestable, encara que es van fer modificacions a les mampares del vaixell germà ''Sans Pareil''.{{sfn|Hough|1959|p=112–117}}

El 17 de juliol, va començar un consell de guerra a la coberta de l'HMS Hibernia, a Malta, per investigar l'enfonsament del ''Victoria'', i jutjar la conducta de la tripulació supervivent, sobretot del capità Maurice Bourke. Tota la tripulació (excepte tres, que foren excusats per malaltia) havien de comparèixer com a presoners davant del tribunal. El personal de l'almirall Tryon no constaven com a part de la tripulació, i per tant no estaven acusats. El president del tribunal era el nou almirall que s'havia nomenat per comandar la flota de la Mediterrània, Sir Michael Culme-Seymour. L'elecció de Seymour no era casual, ja que tenia dues feines molt delicades: recuperar la confiança de l'esquadra, i liderar la investigació de forma segura. Era un almirall respectat, prop del final de la seva carrera, i no esperava més nomenaments. Venia d'una família amb un gran tradició d'oficials de la Marina, era parent del Primer Lord de l'Almirallat, el seu pare havia estat capellà de la Reina Victòria, i l'havia recomanat el seu amic, el [[Alfred del Regne Unit (duc de Saxònia-Coburg Gotha)|Príncep Alfred]], que estava preocupat per un altre amic seu, el capità Bourke. El Príncep Alfred també li va recomanar que agafés com a secretari Henry Hoskins Rickard, que havia estat secretari seu, i que també va ser nomenat segon jutge advocat. Ja havia fet la mateixa funció en altres consells de guerra, que consistia a donar consell sobre detalls legals i resumir de forma imparcial els al·legats de l'acusació i de la defensa. El capità Alfred Leigh Winslow, expert en senyals i maniobres de la flota, fou nomenat fiscal i va viatjar a Malta juntament amb el nou almirall i el seu personal. El vicealmirall Tracey, superintendent de les drassanes de Malta, amb set capitans de la flota, formaven el tribunal. Malgrat algunes reticències, es va permetre la presència de la premsa. El taquígraf el va haver de proporcionar Central News. El capità Bourke va fer immediatament l'objecció que quatre dels jutges eren capitans de vaixells que havien pres part en l'incident, inclòs el capità del ''Camperdown'', i van ser substituïts per altres oficials.{{sfn|Hough|1959|p=118–122}}{{sfn|Gordon|1996|p=252–259}}

 

Una teoria popular que circulava en aquell moment era que Tryon havia confós el radi de gir del vaixell amb el diàmetre, i per això només havia deixat un espai de dos cables en comptes de quatre, més un marge de seguretat de dos cable més entre les dues columnes de vaixells. Van preguntar a Bourke sobre això, i va declarar que en aquell moment no se li havia acudit aquesta possibilitat. No obstant, també va demanar al tribunal que li permetés de no comentar una conversa amb Tryon, on havia fet notar abans de la col·lisió que els radis de gir del ''Victoria'' i el ''Camperdown'' eren d'uns 730 m, mentre que l'almirall havia ordenat que els vaixells només estiguessin a 1.100 m de separació. Malgrat la petició de Bourke de no parlar-ne, era ell qui havia tret el tema davant del tribunal, que no li ho havia preguntat. Bourke va informar que Tryon havia donat instruccions perquè la distància entre els vaixells es mantingués a sis cables, però va explicar la seva passivitat davant d'una amenaça tan evident contra els vaixells dient que esperava que en Tryon donés alguna solució al flagrant error a l'últim minut. Bourke va ser interrogat sobre el sistema TA de Tryon i com solia funcionar. Va contestar que normalment l'almirall anava cap al davant durant TA, deixant els oficials del vaixell a popa, mentre que en les altres situacions es quedava a popa. Aquesta vegada, Tryon havia anat cap endavant.{{sfn|Hough|1959|p=128–134}}

 

Gillford fou cridat a declarar, i va tornar a dir de mal grat al tribunal que després de la col·lisió li havia sentit dir a en Tryon, "Ha estat tot culpa meva". Hawkins-Smith ho va confirmar, dient que havia estat al pont amb Tryon i Gillford després de la col·lisió quan en Tryon havia dit, "Ho he fet tot jo, ha estat tot culpa meva". Hawkins-Smith va confirmar al tribunal que ningú no creia que el ''Victoria'' pogués enfonsar-se tan ràpid com ho va fer. Ningú no fou interrogat sobre si hagués estat millor o no de deixar els dos vaixells encaixats, almenys fins que totes les portes estanques s'haguessin tancat bé, abans de separar-los i per tant d'obrir els forats dels dos vaixells.{{sfn|Hough|1959|p=134ff}}

 

===Informe tècnic de l'Almirallat===

El Director de Construcció Naval, W.H. White va preparar un informe que reconstruïa exactament com s'havia enfonsat el vaixell, que es va publicar el setembre de 1893; combinava els testimonis dels supervivents amb els detalls de disseny coneguts del vaixell. El ''Camperdown'' havia impactat aproximadament a 20 m de la [[Roda (vaixell)|roda de proa]] del ''Victoria'' amb un angle aproximat de 80°, davant mateix d'una de les mampares transversals principals. El ''Camperdown'' estava navegant a uns 6 nusos (11&nbsp;km/h), i per tant l'impacte era equivalent a l'energia d'un projectil dels canons de 300&nbsp;mm que en aquella època estaven en servei, el BLR de 45 tonelades. Va empènyer la proa del ''Victoria'' uns 20 m de costat. El ''Camperdown'' no va poder entrar més dins del ''Victoria'' probablement en topar contra la coberta blindada protectora que travessava el ''Victoria'' per sota el nivell de l'aigua. La roda del ''Camperdown'' va penetrar poc menys de 2 m al costat del ''Victoria'', mentre que l'[[esperó (nàutica)|esperó]] submarí va penetrar uns 2,7 m, a 3,7 per sota de la línia de flotació. Si el ''Camperdown'' hagués anat més a poc a poc, era probable que els danys de la roda haguessin disminuït, però l'esperó submarí podria haver fet un forat al llarg del blindatge relativament prim del ''Victoria'' mentre continuava movent-se endavant. Havia passat una cosa semblant en una col·lisió entre els vaixells de guerra alemanys SMS König Wilhelm i el Großer Kurfürst, provocant l'enfonsament del segon. Això no va ser causat pel fet que els dos vaixells quedessin enganxats, encara que la inèrcia va fer que el ''Camperdown'' girés en relació amb el ''Victoria'' fent el forat més gran.<ref name="Times34098">''[[The Times]]'', The Loss of HMS Victoria, 2 de novembre de 1893, pàgina 4, número 34098, columna A. (Admiralty minutes confirming the cortmartial verdict and technical report on the sinking).</ref>

 

Després que el ''Camperdown'' es desenganxés, l'entrada inicial d'aigua no la limitava la mida del forat, sinó la velocitat a la qual l'aigua podia passar des dels compartiments afectats directament cap als seus adjacents. Es va observar que no hi havia hagut prou temps per tancar les portes estanques, procés que trigava tres o quatre minuts fins i tot quan els homes estaven en servei i preparats per fer-ho. La col·lisió va anar seguida de l'enfonsament progressiu de la proa, i la inclinació cada vegada més gran cap a estribord durant uns 10 minuts, moment en el qual la proa ja s'havia enfonsat 7 m des de la seva posició normal. Aproximadament la meitat de la llargada del vaixell estava submergida, i la punta de l'hèlix de babord sortia de l'aigua en comptes d'estar 3,4 m per sota. El vaixell estava escorat uns 20°. Llavors va haver-hi una sacsejada cap a estribord, i el vaixell va bolcar. Això es va atribuir al fet que l'aigua havia arribat a les portes i escotilles obertes de la torreta dels canons i els costats del vaixell, que ara començaven a inundar nous compartiments del costat d'estribord. El bolcat del vaixell va ser lent al principi, però es va anar accelerant, acompanyat per cada vegada més soroll, audible des dels vaixells propers, ja que tot el que no estava fixat anava caient cap a baix, empitjorant el procés. En aquell moment, el vaixell encara estava intentant d'arribar a port. Això tendia a forçar la proa cap avall i a fer que entrés més aigua al vaixell, mentre que el timó encallat cap a estribord tendia a augmentar l'escora.<ref name="Times34098"/>

 

A partir dels informes dels supervivents es va estimar que al principi van quedar afectats dotze compartiments estancs, provocant una pèrdua de flotació d'unes 690 T a la part anterior del vaixell, la majoria concentrades per sota del nivell de la coberta blindada. L'aigua es va anar escampant cap a altres zones, i al final va arribar a omplir l'espai per sota de la coberta principal. No hi havia mampares significatives a les zones afectades, que haurien pogut tenir l'efecte d'evitar que l'aigua anés cap a la banda de babord i per tant haurien accentuat l'escora, però l'aigua havia inundat primer la banda del forat provocant el desequilibri. L'aigua no va entrar a la sala de calderes ni a la de motors. Es va determinar que si les portes dels canons i les portes de coberta haguessin estat tancades per evitar que l'aigua hi entrés, el vaixell no s'hauria capgirat. Normalment, aquestes portes haurien estat tancades si el vaixell estigués navegant amb mala mar, però no estava previst al procediment normal per tancar-se en cas de col·lisió. Podria no haver-se enfonsat, però això depenia de si algunes portes de mampares havien estat tancades o no, cosa que no estava clara. Si totes les portes haguessin estat tancades d'entrada de manera que només els compartiments foradats s'haguessin inundat, segurament la coberta del vaixell s'hauria mantingut per sobre del nivell de l'aigua amb una escora d'uns 9° i el ''Victoria'' hauria pogut continuar de forma autònoma.<ref name="Times34098"/>

 

* 'El tribunal està plenament convençut que, encara que cal lamentar que el Contraalmirall Albert H. Markham no va dur a terme la seva primera intenció de fer arribar al Comandant en Cap els seus dubtes sobre el senyal, seria fatal per als interessos del servei dir que tenia culpa pel fet de complir les ordres del Comandant en Cap present en persona'.

* El tribunal no va poder establir perquè el ''Victoria'' s'havia capgirat.

 

Es va establir que el vaixell no hauria estat en perill si les portes estanques s'haguessin tancat a temps. Bourke va quedar sense culpa, perquè la col·lisió era deguda a l'ordre explícita de l'Almirall Tryon, però la sentència contenia una crítica implícita del Contraalmirall Markham. Winsloe es va queixar després que no se li havia permès de presentar el cas de forma adequada, i que hi havia proves més que suficients per condemnar Markham i altres de la seva tripulació per negligència. A Anglaterra, la premsa estava confusa sobre si les conclusions sobre Markham constituïen una acusació o no, i si era responsabilitat d'un oficial de desobeir una ordre perillosa. El ''Saturday Review'' va comentar, "el tribunal s'ha esquitllat de l'objectiu real amb una astúcia (ja que no podem dir-ne destresa) no totalment digna de la franquesa que esperem d'oficials i cavallers". El Capità Gerald Noel del ''Nile'', que havia testificat contra les accions del ''Camperdown'', va escriure a Markham observant que les coses haurien pogut acabar millor si hagués estat en qualsevol altre vaixell que el ''Camperdown'', i que en opinió seva el Capità Johnstone era incompetent. Charles Beresford i l'Almirall de la Flota, Sir Geoffrey Phipps Hornby van publicar una carta conjunta a la ''United Service Gazette'' on deien: "L'Almirall Markham podria haver refusat d'efectuar l'evolució que s'havia ordenat, i el ''Victoria'' s'hauria pogut salvar. L'Almirall Markham, però, hauria estat jutjat per un consell de guerra, i ningú no li hauria fet costat perquè no ens adonaríem que havia evitat una catàstrofe. Resumint, l'obediència incondicional és l'únic principi que ha de guiar les actuacions del servei". Això contrastava amb una afirmació que contenia el llibre oficial de senyals: "Encara que és obligació de cada vaixell de mantenir de forma tan correcta com sigui possible la posició que se li ha assignat, aquesta obligació no s'ha de considerar que alliberi el capità de la responsabilitat de prendre els passos necessaris per evitar cap perill a què estigui exposat, quan l'acció immediata és imperativa i el temps o les circumstàncies no permeten que s'obtingui el permís de l'Almirall".{{sfn|Gordon|1996|p=275–283}}

L'esposa de Tryon havia organitzat una gran festa social a la seva casa de Londres en el moment que el seu vaixell col·lidia amb el ''Camperdown''. Hi ha una llegenda que alguns convidats van veure l'Almirall Tryon baixant les escales.

 

 

Hi ha un monument de record a la tripulació morta en el desastre a Victoria Park, Portsmouth. Primer es va construir a la plaça principal de la ciutat, però a petició dels supervivents, es va traslladar al parc el 1903, on estaria més protegit.