Turbocompressor: diferència entre les revisions

[[Fitxer:Turbocharger 2.jpg|miniatura|Turbocompressor d'un motor dièsel marí.]]Els motors proveïts de turbocompresors pateixen d'una demora major en la disposició de la potència que els motors atmosfèrics (NA Normal Aspiration o Aspiració Normal) o amb compressor mecànic, degut al fet que el rendiment del turbocompresor depèn de la pressió exercida per aquest. En aquesta demora influïxen la inèrcia del grup (el seu diàmetre i pes) i el volum del col·lector entre la turbina i la sortida dels gasos d'escapi del cilindre. Un turbocompresor no funciona d'igual manera en diferents règims de motor. A baixes revolucions, el turbocompresor no exerceix pressió perquè l'escassa quantitat de gasos no empeny amb suficient força. Un turbocompresor més petit evita la demora en la resposta, però exerceix menys força a altes revolucions. Distints fabricants de motors han dissenyat solucions a aquest problema. Un "biturbo" és un sistema amb dos turbocompresors de diferent grandària. A baixes revolucions funciona solament el petit, a causa de la seva resposta més ràpida, i el gran funciona únicament a altes revolucions, ja que exerceix major pressió. Un "biturbo en paral·lel" o "twin turbo" és un sistema amb dos turbocompresors petits d'idèntica grandària. AL ser més petits que si anés un turbocompresor únic, tenen una menor inèrcia rotacional, pel que comencen a generar pressió a revolucions més baixes i es disminuïx la demora de resposta. Un "turbocompresor asimètric" consisteix a posar un sol turbocompresor petit en una bancada (la davantera en el motor V6 col·locat transversalment) deixant l'altra lliure. La idea no és aconseguir una gran potència, sinó que la resposta sigui ràpida. Aquest sistema va ser inventat pel fabricant suec Saab i utilitzat en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo seqüencial" es compon de dos turbocompresors idèntics. Quan hi ha poc volum de gasos d'escapi s'envia tot aquest volum a un turbocompresor, i quan aquest volum augmenta, es reparteix entre els dos turbocompresors per a assolir una major potència i un menor temps de resposta. Aquest sistema és utilitzat en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un "turbocompresor de geometria variable" (VTG) consisteix en un turbocompresor que té un mecanisme de "aletes" cridades àleps mòbils que s'obren i tanquen fent variar la velocitat dels gasos d'escapi a l'entrar en la turbina, a menor cabal de gasos d'escapi (baixes revolucions) es tanca el pas entre els àleps provocant que els gasos augmentin la velocitat a l'entrar en la turbina, a major cabal (altes revolucions) necessitem més pas i aquests s'obren. Això ens permet tenir una pressió de treball molt lineal en tot el règim de treball del turbocompresor. En motors diésel és molt comú però en motors de gasolina sol Porsche ha desenvolupat un turbo que aguanta més de 1000  °C en el model Porsche 911 turbo (2007). També Mazda, té un prototip de turbo elèctric. El sistema elèctric del cotxe no pot donar suficient cabal per al motor a altes revolucions, però sí a baixes; així ambdós es complementen. Amb baixa càrrega i revolucions, l'ajuda elèctrica permet un ràpid augment de pressió i després la turbina pot subministrar tota la potència per a comprimir l'aire. Aquest sistema estalvia molta més energia que combinant-lo amb un compressor mecànic mogut pel motor. El sistema acompanyat per un compressor mecànic ha tingut molt bons resultats en prestacions i consums en el motor TSI de VW.