Spitfire: diferència entre les revisions
Contingut suprimit Contingut afegit
m Etiqueta: editor de codi 2017 |
m Espais durs |
||
Línia 30:
[[Fitxer:Supermarine S.6A N248.JPG|miniatura|En el Supermarine S.6, campió de velocitat en el trofeu Schneider [[Hidroavió|d'hidroavions]] del 1929, ja s'albiren les formes de l{{'}}“Spitfire”]]
R. J. Mitchell va dissenyar, l'any 1931 i seguint les recomanacions de l'especificació F7/30 de l{{'}}''Air Ministrery'' (Ministeri de l'Aire) per a un nou i modern aeroplà capaç d'arribar als 404
Mitchell, d'altra banda, ja estava treballant en un altre disseny, del qual va sorgir l'avió denominat com a ''Tipus 300'' (basat en el Tipus 224), que ja disposava de tren d'aterratge retràctil i amb les ales escurçades 1,8 metres. El Tipus 300 va ser presentat al Ministeri de l'Aire al juliol de 1934, tot i que aleshores no va ser acceptat.{{sfn|Price|1982|p=16}} El disseny es va desenvolupar a través d'una sèrie de canvis, inclosa la incorporació d'una cabina tancada, aparell d'oxigen per respirar, ales més petites i més primes, i un motor de nou desenvolupament i més poderós ''Rolls-Royce Merlin PV-XII'' [[Motor de combustió interna#Arquitectura|de 12 cilindres en V]], més tard anomenat com el "''Merlin''". Al novembre de 1934, Mitchell, amb el suport del propietari de ''Supermarine Vickers-Armstrong'', va engegar un detallat disseny de treball per aquesta versió refinada del Tipus 300{{sfn|Price|1982|p=17}} i l'1 de desembre de 1934, el Ministeri de l'Aire va firmar el contracte ''AM 361140/34'', proveint-lo de 10,000 [[£]] per la construcció del disseny de Mitchell ''F7/30''.{{sfn|Price|1977|p=20}} El 3 de gener de 1935, el Ministeri de l'Aire va formalitzar el contracte i la nova especificació ''F10/35'' va ser escrita per l'avió.{{sfn|Price|1999|p=16 i 17}}
Línia 38:
El 5 de març de 1936,<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 27.</ref> el prototip (''K5054'') va enlairar-se pel seu primer vol de l'aeroport de ''Eastleigh Aerodrome'' (més tard, aeroport de [[Southampton]]). Als controls hi anava el ''[[capità]] Joseph "Mutt" Summers'', cap dels pilots de prova de la Vickers (Aviació) Ltd., que va informar a la premsa dient: "''No toqueu res''" en el seu aterrament.<ref>Gunston et al. 1992, Pàg. 334.</ref>{{#tag:ref|Encara que això és sovint percebut com que Summers havia trobat que el Spitfire era impecable, aquesta percepció és un error. De fet, el que significava era que Summers, com a pilot de proves, no volia que es toquessin els reglatges previs dels controls fins que ell no hagués consultat amb Mitchell i l'equip de disseny i suggerit algunes millores.<ref>Quill 1983, Pàg. 71.</ref>|group=nb}} Aquests 8 minuts de vol{{sfn|Glancey|2006|p=37–38}}> van arribar quatre mesos després del vol inaugural del seu contemporani [[Hawker Hurricane|Hurricane]].<ref>Fleischman, John. [http://www.airspacemag.com/history-of-flight/spits_and_canes.html "Best of Battle of Britain."] ''Air & Space'', March 2008. Revisat el 3 d'abril del 2008.</ref>
El ''K5054'' (matrícula del prototip) va ser equipat amb una nova hèlix, i Summers va tornar a volar l'avió el 10 de març de 1936 i, durant aquest vol, el tren d'aterratge va ser retret per primer cop.{{sfn|Price|2002|p=38}} Després del quart vol, es va instal·lar un nou motor i Summers va deixar els vols de proves als seus ajudants, ''Jeffrey Quill'' i ''George Pickering''. Va ser la descoberta de l'Spitfire{{#tag:ref|El Ministeri de l'Aire va enviar a Vickers-Armstrongs una llista de possibles noms suggerits per al nou avió, que era conegut com el Tipus 300. Un d'ells era l'improbable ''Shrew'' ([[Musaranya]] en anglès). El nom ''Spitfire'' va ser suggerit per ''Sir Robert MacLean'', director de Vickers-Armstrongs en el temps, que l'hi deia a la seva filla Anna "el petit spitfire". Aquesta paraula ve de quan la reina Anna Elisabeth es referia a una persona ''”fera”'', i en el temps referint-se, a una noia o dona, d'aquest temperament.<ref>[wikt:spitfire|Wikidictionary: spitfire] {{en}}</ref> El nom que tenia anteriorment, i usat oficiosament per Mitchell era de disseny ''F7/30 Tipus 224''. Mitchell es diu que el que va dir era "''just el tipus de nom ximple i sagnant que es triï''".{{sfn|McKinstry|2007|p=5}}<ref>Deighton 1977, Pàg. 99.</ref>|group=nb}}{{sfn|McKinstry|2007|p=55}} era un molt bon avió, però no del tot perfecte. [[Timó de direcció|El Timó]] era molt sensible a altes velocitats (per sobre dels 528
La primera vegada que el Spitfire va aparèixer en públic va ser a l'aeroport de la RAF de Hendon ([[Londres]]) en una mostra aèria (Air-Display) el dissabte 27 de juny de 1936. Encara que la producció a gran escala havia de començar immediatament, hi va haver nombrosos problemes que no van poder ser superats per algun temps i la primera producció de Spitfire (el ''K9787'') no va sortir de la línia de muntatge de Woolston ([[Southampton]]), fins a mitjans de 1938.<ref name="Ethell p.12">Ethel 1997, Pàg. 12.</ref> El primer problema i més immediat era que la fàbrica de Supermarine a Woolston estava treballant a ple rendiment per servir les comandes dels [[Hidroavió|”hidros”]] ''Supermarine Warlus'' i el ''Stranraer''. D'altra manera, els contractistes exteriors no haurien pogut fabricar els components més importants del Spitfire, especialment les ales. Vickers-Armstrong (la companyia matriu) es va mostrar reticent a veure com el Spitfire era fabricat a fàbriques externes i eren lents en alliberar els plànols necessaris i subcomponents. Això va suposar retards en la fabricació del Spitfire a plena producció, el Ministeri de l'Aire va posar en marxa un pla en què la producció del Spitfire es va aturar després que la comanda inicial de 310 aparells, després de tot això, es basaria a passar la producció de Supermarine a la ''Bristol Beaufighter''. Les gestions de Supermarine i Vickers van ser capaces de persuadir al Ministeri de l'Aire que els problemes podrien superar-se i es van fer noves comandes per a 200 Spitfires el 24 de març de 1938. Les dues comandes cobrien els prefixos del número de sèrie K, L i N .<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 45.</ref>
Línia 48:
Els objectius de disseny de Mitchell van ser la creació d'un avió d'altes prestacions i ben balancejat que fos un interceptor de bombarders, capaç d'explotar l'alta potència del motor Merlin, i que fos relativament fàcil de volar.{{sfn|Price|2002|p=20}} En aquell temps no s'esperava que altres tipus d'avions enemics sobrevolessin el sol anglès. Aleshores, el primordial era que el disseny va ser pensat per pujar ràpidament per complir amb els bombarders enemics.{{Sfn|Bodie|1991|p=20}}
El fuselatge de l'Spitfire era complex, ja que, per la seva racionalització, la construcció era en ''”semi-monocasc”'' de [[duralumini]], ja que el fuselatge presentava un gran nombre de corbes compostes. Era construït a partir d'un esquelet de 19 seccions que començava en la mampara del motor (primera secció) fins a acabar en la secció de cua. Al darrere de la mampara del motor hi havia cinc seccions per donar cabuda als tancs de combustible i la cabina. Des del marc de la sisena, a la qual estava fixat el seient del pilot, s'hi va fixar després una xapa de blindatge. Aquestes cinc primeres seccions també anaven blindades per un recobriment que en total pesava 33
Una combinació de 14 llarguers longitudinals i dos de més curts ajudaven a aconseguir una estructura lleugera i rígida. La secció central del fuselatge estava revestida en xapa d'un gruix d'aproximadament 1
Tot el fuselatge, ales i cua de l'avió eren subjectats per mitjà de reblons i en àrees crítiques com ara el llarguer de l'ala, on es requereix un corrent d'aire ininterromput, s'utilitzaven els reblons de [[Rebló#Tipus de reblons#Reblo allisat|cap pla]]. El fuselatge utilitzava els reblons de cap rodó estàndard. A partir de febrer de 1943 els reblons de cap pla es van utilitzar també en el fuselatge en totes les variants de Spitfire.<ref>Morgan and Shacklady 2000, Pàg. 171.</ref> En algunes àrees, com la part posterior de l'ala, era fixada mitjançant caragols per a fusta. Més tard es va fer servir [[Rebló#Tipus de reblons#Reblons cecs|reblons ''”Pop”'']] (tipus de rebló), per a aquestes àrees.<ref>Moss and McKee, 1999, No s'indica Pàg. (?)</ref>
Línia 82:
==== Millores finals dels dissenys d'ales ====
A mesura que el Spitfire va adquirir més poder i va ser capaç de maniobrar a altes velocitats, la possibilitat que els pilots es trobessin amb el problema del ''”aleró al revés”'' (''control reversal'', veu anglesa, que fa referència a un comportament anòmal a altes velocitats) s'incrementava, i l'equip de disseny de Supermarine es va dedicar a redissenyar les ales per fer front a aquest problema. El disseny original de l'ala, ''teòricament'' presentava aquest problema als 580
La nova ala del Spitfire F Mk 2 i dels seus successors va ser dissenyada per ajudar a lixiviar aquests problemes. La rigidesa de les ales es va incrementar en un 47%, i l'ús d'un nou disseny d'aleró amb [[Frontissa|frontisses de piano]] i orientat per un compensador (petita superfície, de l'aleró, que manté l'avió neutre (manté el nivell de vol i la direcció, sense actuar en els controls)), significava que la velocitat teòrica en què apareixia l'''”aleró al revés”'' s'incrementava fins als 825
El Supermarine va desenvolupar unes noves ales de [[flux laminar]] sobre la base de nous perfils de secció aerodinàmica desenvolupats per la NACA als [[Estats Units]], amb l'objectiu de reduir la resistència i millorar les prestacions. Aquestes superfícies de sustentació de flux laminar van ser els Supermarine 371-Jo a l'arrel i el 371-II utilitzats a la punta de l'ala.<ref>[http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html ''The Incomplete Guide to Airfoil Usage'' referencia al Supermarine 371-I {{en}}] Visitada el 30/08/2011</ref> Supermarine estimava que la nova ala podria donar un augment de la velocitat de 89
==== [[Carburador]] enfront de la [[injecció de combustible]] ====
Línia 92:
==== Armament ====
Degut a l'escassetat de les Browning, que havien estat seleccionades com a nova arma estàndard del calibre 7,7 m/m de la Royal Air Force el 1934, alguns Spitfire van ser equipats amb solament 4 metralladores i les altres 4 van ser muntades posteriorment.{{sfn|Williams & Gustin|2003|p=93}} Les primeres proves van mostrar que mentre les armes de foc van funcionar a la perfecció a terra i a baixes altituds, tenien tendència a la congelació a grans altures, especialment les armes situades en l'exterior de les ales. Això es devia al fet que les Browning de la RAF havien estat modificades per disparar amb un mecanisme de tanca obert, per prevenir el fenomen de l'autoencès (en anglès ''Cooking off'') de la [[Cartutx (armes de foc)|cordita]] usada en la munició anglesa, i permetre que l'aire fred circulés a través del barril (peça de tanca en les metralladores) sense obstacles.{{sfn|Williams & Gustin|2003|p=16, 93 i 94}} A Supermarine no es va solucionar el problema fins a l'octubre de 1938, quan van agregar conductes d'aire calent de la part del darrere dels radiadors muntats en les ales, a les armes i mampares de tota la badia d'armes per atrapar l'aire calent a l'ala. Trossos de tela vermella van ser entatxats pels canons per protegir les armes contra el fred, també acumulaven la brutícia i la humitat fins que es treien.{{sfn|Williams & Gustin|2003|p=93 i 94}} D'aquesta manera les vuit Browning van funcionar a la perfecció, però els pilots aviat van descobrir que no eren suficients per destruir un avió més gran. Els informes dels combats van demostrar que calia una mitjana de 4.500 impactes per abatre un avió enemic. Al novembre de 1938 les proves contra objectius blindats i no blindats ja havien indicat que la introducció d'una arma d'almenys calibre 20
Al juny de 1939, un sol Spitfire va ser equipat amb un canó [[Hispano-Suiza HS.404]], alimentat per tambor, a cada ala. La instal·lació va requerir grans ampolles a l'ala per cobrir el tambor rodó de 60 trets. Els canons van patir freqüents encasquetades, sobretot perquè els canons estaven muntats en els costats del tambor per ajustar-se tant com era possible al cantell de l'ala. Al gener de 1940, el pilot oficial ''George Proudman'' va volar aquest prototip en combat però el canó d'estribord es va aturar després de disparar una sola ràfega, mentre que l'altre canó va disparar 30 bales abans de prendre el mateix camí.{{sfn|Williams & Gustin|2003|p=93-94}} Amb un canó aturat, el retrocés de l'altra va desviar a l'aeronau de l'objectiu. No obstant això, es van encarregar 30 Spitfire més, armats amb canons, per a proves operacionals i aquests van ser coneguts com a Mk IB, per a distingir-los dels armats només amb Browning els Mk IA, i van ser lliurats a l'Esquadró núm. 19 a principis de juny de 1940. Els Hispano van resultar ser tan poc fiables que l'esquadra va demanar un canvi dels seus avions per uns altres avions, la major part armats amb Browning, d'una unitat d'entrenament operacional. Per l'agost, Supermarine havia perfeccionat una instal·lació més fiable amb un mecanisme d'alimentació millorat, i les quatre metralladores de 7,7 en altres panells de l'ala. Els avions modificats van ser lliurats a l'Esquadró 19.{{sfn|Williams & Gustin|2003|p=93-94}}
Línia 159:
|'''Perfil alar (punta)'''|| = NACA 2209.4
|-
|'''Pes buit'''|| = 2,309
|-
|'''Càrrega admesa'''|| = 3,000
|-
|'''Pes màxim a l'envol'''|| = 3,071
|-
!colspan="2"| Prestacions
Línia 173:
|'''Potència'''|| = 1.470 CV a 3.000 RPM al nivell de 2.820 metres
|-
|'''Velocitat màxima'''|| = 330 [[Nus (unitat)|kn (''knots'')]], 605
|-
|'''Autonomia de combat'''|| = 760
|-
|'''Autonomia màxima'''|| = 1.840
|-
|'''Sostre'''|| = 11.300 metres
|-
|'''Velocitat d'ascens'''|| = 13.5
|-
|'''Carga alar'''|| = 133.5
|-
|'''Relació potència/pes'''|| = 0.36
|-
!colspan="2"| Armament
|-
|colspan="2"|
* 2 [[canó automàtic|canons automàtics]] de calibre 20
* 4 [[metralladora|metralladores]] [[Browning M1919]] de calibre 7,7
* 2 bombes de 113
|-
|}
| |||